Los camiones eléctricos de Scania, DAF e Iveco en España: Scania 45 R/S BEV y 25 P/L, DAF XF/XG, XD y XB Electric, Iveco S-eWay con batería LFP y eDaily. Batería, autonomía, potencia de carga, precio y ayudas vigentes.
Además de Mercedes-Benz, MAN y Volvo, otros tres fabricantes europeos ofrecen en serie tractoras y rígidos eléctricos: Scania, DAF e Iveco. Cada uno tiene un enfoque propio: Scania la potencia de carga, DAF la amplitud en distribución, Iveco la batería LFP con diez años de garantía. Los modelos de un vistazo, con la autonomía del fabricante, el consumo calculado y la banda de precio.
560 kWh, unos 500 km de autonomía según el fabricante, unos 115 kWh cada 100 km, con MCS a 750 kW disponible bajo pedido. Se puede pedir desde mayo de 2026, con una banda de precio según observación del mercado de unos 280.000 a 320.000 euros netos. En la IAA Transportation 2026, Scania mostró además una variante con batería adicional tras la cabina, de hasta 720 km, el camino con el que Scania se acerca a la clase de autonomía del MAN eTGX y el Volvo FH Aero Electric.
520 kWh con seis paquetes de batería, unos 450 km, unos 95 kWh cada 100 km, entre 240.000 y 290.000 euros netos, en serie desde 2023. Scania es tradicionalmente fuerte en distribución de bebidas y alimentación, así como en recogida de residuos, precisamente los perfiles que, con retorno a la base, resultan rentables antes en eléctrico.
525 kWh, unos 500 km, unos 112 kWh cada 100 km, entre 260.000 y 300.000 euros netos. El XF Electric está en serie desde 2025, el XG Electric, con cabina mayor, desde mayo de 2026. DAF se sitúa así en la parte baja de precios entre los fabricantes europeos consolidados.
603 kWh, unos 600 km, unos 118 kWh cada 100 km, entre 270.000 y 310.000 euros netos, entrega a partir de 2026. La diferencia está en la química de las celdas: Iveco apuesta por litio-hierro-fosfato (LFP) y ofrece diez años de garantía de batería. El LFP tiene menor densidad energética, pero se considera más resistente a los ciclos de carga y más estable térmicamente, un argumento a favor de una vida útil larga y de la reventa posterior.
Iveco tiene además en catálogo el S-eWay Fuel Cell de hidrógeno; sin repostaje propio, en 2026/27 no es económicamente viable.
Los tres grandes fabricantes en detalle en los artículos sobre Mercedes, MAN y Volvo y Renault.
Entre los fabricantes hay diferencias de 40.000 a 60.000 euros en el precio de la tractora. Entre un precio de electricidad en base de 24 y uno de 15 céntimos por kWh hay, con 120.000 kilómetros al año, unos 12.000 euros de diferencia, cada año. Más importante que la marca son, por tanto, tres preguntas: ¿vuelve el vehículo cada noche a la base? ¿Qué taller certificado en alta tensión hay en el radio de acción? ¿Y a qué precio carga?
Si para el cambio hay que dar salida a vehículos diésel: lo que vale hoy un R, un XF o un S-Way lo muestra la tasación gratuita basada en ventas reales; después, distribuidores y exportadores verificados de más de 35 países presentan ofertas vinculantes — vender un vehículo industrial con truckoo.
El Plan MOVES III finalizó el 31 de diciembre de 2025 y su sucesor de 2026, el Programa Auto+, se centra sobre todo en turismos y furgonetas; no está confirmado de forma fiable que incluya camiones pesados N2/N3. El PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado financia la cadena industrial, no la compra directa por parte de transportistas. La ayuda más específica para camiones pesados ha sido el programa de transformación sostenible de flotas del Ministerio de Transportes, con fondos Next Generation EU, cuyas convocatorias de 2022 a 2024 recibieron muchas más solicitudes que presupuesto disponible; la apertura de nuevas convocatorias en 2026 depende del presupuesto que se apruebe. Varias comunidades autónomas gestionan además programas propios, con condiciones distintas según el territorio. A diferencia de Alemania, España no cuenta con un peaje nacional por kilómetro para camiones: la mayoría de las autovías son gratuitas y solo quedan algunas autopistas de peaje concesionadas, por lo que el ahorro frente al diésel depende sobre todo de la diferencia de coste energético y de las ayudas a la compra.
La tractora 45 R/S BEV, con 560 kWh, tiene según Scania unos 500 km, y el rígido 25 P/L BEV, con 520 kWh, unos 450 km. Una variante mostrada en la IAA 2026 con batería adicional tras la cabina alcanzaría hasta 720 km. En la práctica es realista un descuento del 15 al 30 %.
DAF no publica precios de lista. Según observación del mercado, el XF Electric se sitúa en unos 260.000 a 300.000 euros netos, en la parte baja entre los fabricantes europeos consolidados.
El litio-hierro-fosfato tiene menor densidad energética, pero se considera más resistente a los ciclos de carga y más estable térmicamente. Iveco ofrece en el S-eWay diez años de garantía de batería, un argumento para vidas útiles largas y la reventa, aunque supone algo menos de carga útil.
Entre estos tres, DAF y Scania cuentan con rígidos en serie desde 2023. En el mercado global, Volvo va por delante con el FL y el FE Electric desde 2019.
Sí, como eDaily de hasta 7,2 t, con 111 kWh y unos 300 km de autonomía según el fabricante, en serie desde 2023, con un precio según observación del mercado de unos 75.000 a 95.000 euros netos.
El Plan MOVES III terminó a finales de 2025; su sucesor, el Programa Auto+, se orienta sobre todo a turismos y furgonetas. El PERTE VEC apoya la industria, no la compra directa. La ayuda más específica para flotas pesadas ha sido el programa del Ministerio de Transportes financiado con fondos europeos, cuya continuidad depende del presupuesto de cada convocatoria; conviene consultar también los programas de la comunidad autónoma correspondiente.
Gabriel Böhm es director general de truckoo GmbH, la plataforma digital que está redefiniendo el comercio de vehículos comerciales en Europa. Con una pasión por la innovación y la eficiencia, da forma a la dirección estratégica e impulsa la excelencia operativa para conectar a vendedores y compradores de forma más inteligente, rápida y transparente.
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