Los camiones eléctricos de MAN en España: nuevo eTGX con 552-644 kWh y hasta 720 km, eTGS como rígido pesado, eTGM para reparto, eTGL de 7,5 t. Batería, autonomía, precios y las ayudas MOVES III, PERTE VEC y flotas pesadas vigentes.
MAN construye su gama eléctrica de abajo hacia arriba: primero el camión de 7,5 t, después el rígido pesado y ahora la tractora de larga distancia. Quien en 2026 quiera pedir un MAN eléctrico debe fijarse bien en qué generación habla el interlocutor: entre el eTGX mostrado en la IAA y el vehículo realmente disponible hoy hay más de 170 kWh de batería y dos años de espera.
El eTGX mostrado en la IAA Transportation 2026 es el salto que esperaba el transporte de larga distancia: 552 kWh y 660 km en la tractora 4x2, 644 kWh y 720 km en la versión 6x2 — la mayor autonomía declarada por el fabricante en la competencia europea de serie. La carga se realiza mediante CCS a 375 kW o MCS a 750 kW, del 20 al 80 % en unos 30 minutos. Según observación del mercado, la banda de precio ronda entre 270.000 y 310.000 euros netos.
La letra pequeña está en la disponibilidad: pedidos a partir de abril de 2027. Quien necesite una tractora MAN eléctrica en 2026 recibe la generación actual con 480 kWh. No es un mal vehículo, pero es otra clase de autonomía, y pasará a ser la generación anterior en el momento en que se entregue el nuevo eTGX. Para el cálculo del valor residual, esa es la frase clave de este artículo.
De 552 kWh y 660 km se deduce un consumo de unos 110 kWh cada 100 km en condiciones ideales. Con el descuento habitual de entre el 15 y el 30 % en la práctica, quedan entre 500 y 560 km reales, lo que convierte al nuevo eTGX en el primer vehículo de serie europeo capaz de cubrir una jornada completa de conducción sin recarga intermedia.
480 kWh, 500 km de autonomía según el fabricante, en serie desde 2024/25 como rígido 6x2. Con unos 92 kWh cada 100 km consume claramente menos que la tractora, porque circula más ligero. Banda de precio de unos 230.000 a 290.000 euros netos según carrozado.
En la práctica es el modelo MAN con mejor encaje: distribución regional con 250 a 350 km de recorrido diario, vuelta a la base por la noche y recarga entre 50 y 100 kW. Sin paradas de carga en ruta, sin necesidad de infraestructura pública y sin discusión sobre la autonomía en invierno.
264 kWh, 250 km, unos 85 kWh cada 100 km, entre 190.000 y 230.000 euros netos. El eTGM cubre el reparto clásico de camiones de 18 a 26 toneladas: bebidas, alimentación, construcción y servicios municipales. Quien recorre menos de 200 km al día y pernocta en el patio no necesita una batería mayor, sino un contrato eléctrico más barato.
160 kWh, 235 km de autonomía según el fabricante, unos 55 kWh cada 100 km, entre 130.000 y 160.000 euros netos, en serie desde 2024. La puerta de entrada a la electrificación para quienes circulan en ciudad con un camión de 7,5 toneladas. Ventaja frente a las series pesadas: la infraestructura de carga se mantiene pequeña, un punto AC de 22 kW o un cargador DC pequeño basta para la recarga nocturna, sin necesidad de transformador propio.
MAN gestiona el programa eReady para los trabajos de alta tensión, con talleres certificados: 54 en 2023, con el objetivo de llegar a 150. A eso se suman los centros de baterías de Laatzen y Núremberg, en Alemania. La red es, por tanto, más reducida que la de Mercedes-Benz, aunque está en expansión; en España, la densidad de talleres MAN certificados para alta tensión depende de cada provincia y conviene consultarla con el concesionario antes de decidir.
La pregunta previa al pedido sigue siendo la misma con cualquier fabricante: ¿qué talleres del propio radio de acción están certificados como eReady y cuáles son los plazos de cita allí? Un vehículo que deba desplazarse 150 km para cualquier trabajo de alta tensión pierde parte de la ventaja en costes de explotación.
MAN es el único gran fabricante europeo que apuesta por el motor de combustión de hidrógeno en lugar de la pila de combustible. El hTGX alcanza unos 600 km y es técnicamente más cercano al diésel conocido, por lo que el taller y el personal de conducción necesitan menos adaptación. El problema es el mismo que con la pila de combustible: sin estación de servicio en la ruta y sin contrato de suministro, el hidrógeno cuesta entre 12 y 15 euros por kilogramo, es decir, entre 100 y 130 euros cada 100 km.
En paralelo al eTGX, MAN ha anunciado para 2026/27 un nuevo TGX con un tren motriz diésel renovado. Los propietarios de la generación actual deben tenerlo en cuenta en el cálculo de la vida útil: los vehículos de la generación saliente ya se valoran de forma distinta en el mercado desde el anuncio, no solo a partir de la entrega.
Quien quiera saber cuánto vale hoy su TGX obtiene una estimación basada en ventas reales con la tasación gratuita; después, distribuidores y exportadores verificados de más de 35 países presentan ofertas vinculantes — vender un vehículo industrial con truckoo.
El Plan MOVES III, la principal ayuda estatal a la compra de vehículos eléctricos, finalizó el 31 de diciembre de 2025 y ha sido sustituido en 2026 por el nuevo Programa Auto+ (también llamado Plan Auto 2030); a fecha de esta publicación, sus convocatorias y cuantías se centran sobre todo en turismos y furgonetas, y no está confirmado de forma fiable que cubran camiones pesados de las categorías N2 y N3, por lo que conviene verificarlo en cada convocatoria concreta. El PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado (PERTE VEC), por su parte, financia principalmente la cadena industrial —fabricantes y proveedores— y no es una ayuda directa a la compra para transportistas. La ayuda que sí se ha dirigido específicamente a camiones ha sido el programa de transformación sostenible de flotas de vehículos pesados del Ministerio de Transportes, financiado con fondos Next Generation EU, que subvenciona la compra de camiones de bajas o cero emisiones junto con el achatarramiento de la unidad sustituida; en sus convocatorias de 2022 a 2024 la demanda superó ampliamente el presupuesto disponible, por lo que la disponibilidad de nuevas convocatorias en 2026 depende de futuras dotaciones presupuestarias. A esto se suman programas propios de varias comunidades autónomas, con importes y plazos distintos según la región, por lo que conviene consultar la convocatoria vigente en el territorio donde opera la flota. A diferencia de Alemania, España no dispone de una viñeta electrónica nacional de pago por kilómetro para camiones; la mayoría de las autovías son gratuitas y solo un número decreciente de autopistas de peaje concesionadas cobra por su uso, de modo que el ahorro económico de un eléctrico en España depende sobre todo de la diferencia de coste energético y de las ayudas disponibles, no de una exención de peaje comparable a la alemana.
Es posible pedirlo a partir de abril de 2027. Hasta entonces, MAN entrega la generación actual con 480 kWh de batería. El nuevo eTGX mostrado en la IAA 2026 tiene 552 kWh (4x2, 660 km) o 644 kWh (6x2, 720 km).
El fabricante indica 660 km en la versión 4x2 y 720 km en la 6x2 en condiciones ideales. Con el descuento habitual del 15 al 30 % por invierno, orografía y carga completa, quedan entre 500 y 560 km reales, suficientes para una jornada completa de conducción sin recarga intermedia.
Según observación del mercado, en cifras netas: eTGL (7,5 t) entre 130.000 y 160.000 euros, eTGM entre 190.000 y 230.000 euros, eTGS rígido entre 230.000 y 290.000 euros, tractora eTGX entre 270.000 y 310.000 euros. MAN no publica precios de lista; el rango depende en gran medida del carrozado y el equipamiento.
El eTGS como rígido 6x2 con 480 kWh y 500 km cubre la distribución pesada, el eTGM con 264 kWh y 250 km el reparto clásico de 18 a 26 toneladas, y el eTGL con 160 kWh el camión de 7,5 t en ciudad. Lo decisivo no es la autonomía máxima, sino si el vehículo vuelve cada noche a su propia base y puede cargar allí a bajo coste.
El Plan MOVES III terminó a finales de 2025 y su sucesor, el Programa Auto+, se orienta sobre todo a turismos y furgonetas. El PERTE VEC apoya a la industria, no la compra directa. La ayuda más específica para camiones ha sido el programa de transformación de flotas pesadas del Ministerio de Transportes, con fondos europeos, cuya disponibilidad futura depende del presupuesto de cada convocatoria; existen además programas regionales propios de varias comunidades autónomas.
Un camión con motor de combustión de hidrógeno en lugar de pila de combustible, con unos 600 km de autonomía. Técnicamente más cercano al diésel, por lo que exige menos adaptación del taller y del personal de conducción. Económicamente fracasa en 2026/27 en el mismo punto que la pila de combustible: falta de estaciones de servicio y un coste de 12 a 15 euros por kilogramo sin contrato de suministro.
Gabriel Böhm es director general de truckoo GmbH, la plataforma digital que está redefiniendo el comercio de vehículos comerciales en Europa. Con una pasión por la innovación y la eficiencia, da forma a la dirección estratégica e impulsa la excelencia operativa para conectar a vendedores y compradores de forma más inteligente, rápida y transparente.
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