Camiones de hidrógeno en 2026: pila de combustible y motor de combustión, Mercedes-Benz NextGenH2, MAN hTGX, Hyundai Xcient, red de hidrogeneras en España, apoyo del PERTE ERHA y cuándo compensa frente a la batería.
El hidrógeno se presenta desde hace años como la tecnología para el transporte pesado de larga distancia: repostar en 15 minutos, entre 600 y más de 1.000 km de autonomía, sin el peso de una gran batería. La tecnología funciona. Lo que condiciona su despliegue en España en 2026 es otra cosa: el precio por kilogramo y, sobre todo, dónde repostar. Qué modelos existen, qué cuesta y para quién puede tener sentido hoy.
El hidrógeno se convierte en electricidad dentro de la pila de combustible, que alimenta un motor eléctrico. Una pequeña batería tampón recoge la energía de frenada. Técnicamente, un camión de pila de combustible es un camión eléctrico con su propia central eléctrica a bordo.
Un motor de combustión adaptado quema hidrógeno en lugar de diésel. El rendimiento es menor que el de la pila de combustible, pero la tecnología está más cerca de la mecánica conocida, lo que facilita la adaptación de talleres y conductores.
Los precios apenas se publican; las estimaciones sitúan estos vehículos entre 400.000 y 600.000 euros, y en muchos casos se ofrecen en alquiler o renting en lugar de venta directa. Ningún fabricante comercializa en 2026 un camión de hidrógeno en gran serie.
Un vehículo articulado de 40 toneladas consume aproximadamente 8 a 9 kg de hidrógeno cada 100 km. A partir de ahí, el precio del kilogramo marca la diferencia. En España, el hidrógeno repostado en una estación pública tiende a costar sensiblemente más por kilogramo que el diésel por litro equivalente en energía, mientras que los contratos de suministro a largo plazo negociados con un cliente industrial pueden reducir de forma notable ese precio; no existe todavía, sin embargo, un precio de referencia único y estable a escala nacional, porque la oferta comercial pública para camiones sigue siendo muy limitada. Frente a esto, la electricidad recargada en el propio depósito sigue siendo, hoy por hoy, la opción más económica por kilómetro entre las alternativas sin combustibles fósiles.
El verdadero cuello de botella. La red pública de hidrogeneras aptas para vehículos pesados en España es todavía muy reducida: durante años, el país contó con apenas una hidrogenera pública en funcionamiento y un puñado de instalaciones privadas, y aunque desde entonces se han sumado nuevos proyectos, el número total de estaciones operativas sigue siendo pequeño en comparación con la red de recarga eléctrica. La Asociación Española del Hidrógeno (AeH2) mantiene un mapa actualizado de proyectos e instalaciones de hidrógeno en el país, con el que conviene contrastar la disponibilidad real en cada corredor antes de planificar una ruta.
Entre los proyectos en marcha destaca la hidrogenera pública de Iberdrola en la Zona Franca de Barcelona, preparada para suministrar a 350 bar a vehículos pesados y que abastece actualmente a autobuses de pila de combustible de TMB, con planes de ampliación de la flota atendida. Repsol, junto con Molgas, anunció el despliegue de varias hidrogeneras adicionales en España con apoyo de fondos europeos. Bp participa, junto con Iberdrola, en una gran planta conjunta de producción de hidrógeno verde en España, orientada sobre todo a suministrar industria y, previsiblemente con el tiempo, movilidad, aunque a fecha de esta redacción no hay una red pública de hidrogeneras para camiones operada por bp en el país. En conjunto, la oferta comercial de hidrógeno para transporte pesado en España sigue concentrada en un número reducido de puntos y proyectos piloto, más que en una red nacional consolidada.
El despliegue cuenta con respaldo público a través del PERTE de Energías Renovables, Hidrógeno Renovable y Almacenamiento (PERTE ERHA), el programa del Gobierno de España que moviliza inversión pública y privada para toda la cadena de valor del hidrógeno renovable, incluidos los llamados «valles del hidrógeno» y proyectos pioneros de producción; una parte de esa inversión puede acabar financiando, directa o indirectamente, infraestructura de repostaje, aunque el programa está orientado sobre todo a la producción y no es, en sí mismo, un plan específico de estaciones de servicio para camiones.
Para el resto de perfiles de uso, en 2026-2027 el camión eléctrico de batería —o, para flotas ya en circulación, el semirremolque eléctrico detrás de una tractora diésel— suele ser la opción más rentable.
Quien decide esperar al hidrógeno seguirá circulando en diésel los próximos años. En ese caso, conviene decidir con criterio el momento de venta del vehículo actual: varios fabricantes han anunciado nuevas generaciones diésel para 2026-2027, y el valor residual de la generación saliente ya reacciona a ese anuncio. Lo que vale hoy su vehículo lo muestra la tasación gratuita basada en ventas reales, disponible en menos de 24 horas; a partir de ahí, más de 1.500 concesionarios y exportadores verificados de más de 35 países presentan ofertas vinculantes, y usted decide si acepta: vender vehículo industrial con truckoo.
Según el modelo, entre 400 y más de 1.000 km: el Hyundai Xcient Fuel Cell ronda los 400 km, el MAN hTGX unos 600 km, y el Mercedes-Benz NextGenH2 con hidrógeno líquido supera los 1.000 km.
En torno a 8-9 kg cada 100 km para un vehículo articulado de 40 toneladas.
No existe todavía un precio de referencia estable: el repostaje público suele ser considerablemente más caro por kilómetro que el diésel, mientras que los contratos de suministro a largo plazo pueden reducir el coste de forma notable. La electricidad recargada en el propio depósito sigue siendo, hoy, la opción más económica.
Los precios rara vez se publican; las estimaciones se sitúan entre 400.000 y 600.000 euros. La mayoría de los vehículos se fabrican en series muy limitadas y se ofrecen en alquiler más que en venta.
En 2026-2027, en la mayoría de los casos, la batería: la segunda generación de camiones eléctricos alcanza entre 600 y 720 km, la red de recarga crece con más rapidez que la de hidrógeno, y el coste energético por kilómetro suele ser menor. El hidrógeno resulta interesante donde coincide un suministro garantizado con trayectos diarios de más de 600 km sin retorno al depósito.
Gabriel Böhm es director general de truckoo GmbH, la plataforma digital que está redefiniendo el comercio de vehículos comerciales en Europa. Con una pasión por la innovación y la eficiencia, da forma a la dirección estratégica e impulsa la excelencia operativa para conectar a vendedores y compradores de forma más inteligente, rápida y transparente.
Más conocimientos prácticos sobre la venta, la tasación y la documentación.
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