Los camiones eléctricos de Mercedes-Benz en España: eActros 600 con 621 kWh y 500 km, eActros 400 como rígido, eActros 300 como tractora de entrada. Batería, autonomía, precios, garantía y ayudas vigentes como MOVES III y PERTE VEC.
Mercedes-Benz Trucks fue el primer fabricante europeo en llevar a serie una tractora eléctrica de batería para larga distancia. Quien busque hoy un camión eléctrico con la estrella encuentra tres series con perfiles de uso muy distintos, y precios entre 200.000 y 320.000 euros netos. Qué modelo sirve para qué, qué ofrecen las baterías y qué cifras quedan en la práctica.
El vehículo por el que preguntan la mayoría de los interesados. Tres paquetes de batería con 621 kWh de capacidad útil conjunta, 500 km de autonomía según el fabricante a 40 t, en producción en serie desde finales de 2024. La carga se realiza mediante CCS hasta 400 kW; el vehículo ya está preparado para el Megawatt Charging System (MCS) de hasta 1 MW, aunque la infraestructura pública para ello todavía está en desarrollo. El «600» del nombre no se refiere a la potencia, sino a los aproximadamente 600 kWh de capacidad de batería.
De 621 kWh y 500 km se calcula un consumo de unos 110 kWh cada 100 km en condiciones ideales. En invierno, en pendiente y con carga completa es realista un 15 a 30 % más, lo que deja entre 380 y 430 km reales. Desde el tercer trimestre de 2026 puede pedirse además una variante lowliner para semirremolques mega.
Precio: Mercedes-Benz no publica lista de precios. Según observación del mercado, las ofertas se sitúan, según equipamiento, en torno a 280.000 y 320.000 euros netos. Un Actros L diésel comparable cuesta entre 110.000 y 130.000 euros.
El camión de reparto y obra de la serie, en producción como rígido 6x2 desde 2022. 448 kWh, 400 km de autonomía según el fabricante, unos 95 kWh cada 100 km: el rígido circula más ligero que la tractora y consume menos. Banda de precio de unos 220.000 a 260.000 euros netos según carrozado. Para distribución alimentaria, materiales de construcción y servicios municipales con recorridos diarios inferiores a 300 km, esta es la serie que antes resulta rentable, porque carga por la noche en base con potencias reducidas.
336 kWh, 220 km de autonomía según el fabricante, en serie desde 2023, unos 200.000 a 240.000 euros netos. Pensado para tráfico de fábrica y lanzaderas de recorrido fijo: puerto a terminal, fábrica a almacén. Con unos 105 kWh cada 100 km y una autonomía real de 170 a 190 km, no es un vehículo polivalente, pero para trayectos cortos y planificables es la forma más económica de empezar a electrificar.
Mercedes-Benz ofrece para el eActros 600 diez años o 1,2 millones de kilómetros con al menos un 80 % de capacidad residual. Es el valor más amplio de la competencia europea; otros fabricantes suelen situarse entre seis y ocho años y 600.000 a 800.000 km con un 70 a 80 %.
Consecuencia práctica: dentro de un periodo de tenencia habitual de cinco a siete años, el cambio de batería no supone un riesgo de coste. Para la reventa posterior cuenta otra cosa: el estado de salud documentado de la batería (State of Health). Quien pueda presentar el informe de lectura al vender negocia sobre un precio distinto al de quien no lo tiene.
Mercedes-Benz mantiene en España una amplia red de puntos de servicio de su red oficial, aunque el fabricante no publica cuántos de ellos están certificados para trabajos de alta tensión. Esa es precisamente la pregunta que conviene resolver antes de pedir el vehículo: en los sistemas de alta tensión solo puede trabajar personal cualificado, y una cita de taller a 180 km de distancia cuesta más que la diferencia de unos pocos kilovatios hora en el precio de la electricidad. La pregunta al asesor comercial no es «¿hay servicio técnico?», sino «¿qué talleres de mi radio de acción están autorizados a trabajar en la instalación de alta tensión y con qué plazos de cita?».
Mercedes-Benz desarrolla en paralelo, con el GenH2 o NextGenH2, la pila de combustible con hidrógeno líquido: más de 1.000 km de autonomía, un depósito de unos 85 kg y una serie corta de 100 vehículos a partir de finales de 2026. Es un tema a seguir, no una decisión de flota inmediata. Sin repostaje propio, el hidrógeno público cuesta entre 12 y 15 euros por kilogramo, con un consumo de 8 a 9 kg cada 100 km, es decir, entre 100 y 130 euros cada 100 km, varias veces el coste del diésel.
La respuesta depende de tres factores, y ninguno figura en el folleto: el precio de la electricidad en la propia base, el kilometraje anual y las ayudas disponibles. El Plan MOVES III, la principal subvención estatal a la compra de vehículos eléctricos, finalizó el 31 de diciembre de 2025; su sucesor en 2026, el Programa Auto+, se centra sobre todo en turismos y furgonetas y no está confirmado de forma fiable que incluya camiones pesados N2/N3. El PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado financia la cadena industrial —fabricantes y proveedores—, no la compra por parte de transportistas. La ayuda más específica para flotas de camiones ha sido el programa de transformación sostenible de flotas pesadas del Ministerio de Transportes, con fondos Next Generation EU, cuyas convocatorias de 2022 a 2024 recibieron muchas más solicitudes que presupuesto disponible; si habrá nuevas convocatorias en 2026 depende de la dotación que se apruebe. Varias comunidades autónomas gestionan además programas propios, con importes y plazos distintos, por lo que conviene consultar la convocatoria vigente en cada territorio. A diferencia de Alemania, España no aplica un peaje nacional por kilómetro a los camiones: la mayoría de las autovías son gratuitas, y solo un número decreciente de autopistas de peaje concesionadas cobra por su uso; el ahorro frente al diésel depende, por tanto, sobre todo de la diferencia de coste energético y de las ayudas a la compra, no de una exención de peaje.
Mercedes-Benz ha anunciado en la IAA Transportation 2026 un Actros con nuevo tren motriz diésel para 2026/27. Para los propietarios de la generación actual esto significa que su propio vehículo pasará a ser la generación anterior con el lanzamiento al mercado, y el valor residual, por experiencia, ya reacciona al anuncio, no solo a la entrega. Quien de todos modos vaya a cambiar de vehículo en los próximos dos años debería fijar ahora el momento de la venta en lugar de reaccionar más tarde.
Lo que vale hoy su Actros actual lo muestra la tasación gratuita basada en datos reales de venta; después, distribuidores y exportadores verificados de más de 35 países presentan ofertas vinculantes — vender un vehículo industrial con truckoo.
Mercedes-Benz indica 500 km a 40 t en condiciones ideales. En la práctica, en invierno, en pendiente y con carga completa, es realista un descuento del 15 al 30 %, es decir, unos 380 a 430 km. Con una parada de carga CCS durante la pausa obligatoria de 45 minutos son posibles recorridos diarios de hasta unos 800 km.
El fabricante no indica precio de lista. Según observación del mercado, las ofertas se sitúan, según equipamiento, en unos 280.000 a 320.000 euros netos, alrededor de dos veces y media un Actros L diésel comparable de 110.000 a 130.000 euros. A eso se suma la infraestructura de carga, calculada en unos 50.000 euros por vehículo en un depósito de tamaño medio.
La cifra corresponde aproximadamente a la capacidad de batería. El eActros 300 es una tractora con 336 kWh y 220 km para lanzaderas fijas, el eActros 400 un rígido 6x2 con 448 kWh y 400 km para reparto, y el eActros 600 la tractora de larga distancia con 621 kWh y 500 km.
En la base, la pregunta suele ser irrelevante: con más de nueve horas de parada bastan entre 50 y 100 kW por vehículo. En ruta, un poste CCS de 400 kW carga unos 300 kWh en 45 minutos, justo la duración de la pausa obligatoria de conducción. La carga megavatio de hasta 1 MW está prevista en el eActros 600, aunque los puntos públicos MCS en Europa son todavía escasos.
Mercedes-Benz garantiza para el eActros 600 diez años o 1,2 millones de kilómetros con al menos un 80 % de capacidad residual. Dentro de un periodo de tenencia de cinco a siete años, el cambio de batería no supone un riesgo de coste; para la reventa cuenta el estado de salud documentado (State of Health).
El Plan MOVES III terminó a finales de 2025 y su sucesor, el Programa Auto+, se orienta sobre todo a turismos y furgonetas. El PERTE VEC apoya a la industria, no la compra por transportistas. La ayuda más específica ha sido el programa de transformación de flotas pesadas del Ministerio de Transportes, cuya continuidad en 2026 depende del presupuesto disponible; existen además programas propios de varias comunidades autónomas.
Gabriel Böhm es director general de truckoo GmbH, la plataforma digital que está redefiniendo el comercio de vehículos comerciales en Europa. Con una pasión por la innovación y la eficiencia, da forma a la dirección estratégica e impulsa la excelencia operativa para conectar a vendedores y compradores de forma más inteligente, rápida y transparente.
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