Cuánta autonomía tiene realmente un camión eléctrico: autonomías declaradas por los fabricantes, descuento práctico por frío, carga y orografía, una prueba real en carretera española y cómo planificar el reparto diario con margen.
«500 kilómetros de autonomía» dice la ficha técnica. En febrero, a plena carga, por una ruta con tráfico real, son 380. Las dos cifras son correctas: miden cosas distintas. Quien tiene que planificar rutas con un camión eléctrico necesita la segunda. De dónde sale el dato del fabricante, cuánto se reduce en la práctica y cómo se calcula un reparto diario con margen razonable.
Las autonomías que publican los fabricantes de camiones no son valores normalizados como el WLTP de los turismos. Suelen referirse a un vehículo articulado de 40 toneladas en condiciones favorables: trazado llano, temperatura moderada, velocidad constante y capacidad útil de la batería aprovechada al máximo.
De ahí se puede deducir el consumo de referencia. Ejemplo del Volvo FH Aero Electric: 780 kWh nominales, de los que unos 700 kWh son utilizables (en torno al 90 %); dividido entre los 700 km de autonomía declarada da unos 100 kWh cada 100 km. Es un valor optimista, pero realista bajo esas condiciones.
Tractoras de 40 t, según datos de fabricante disponibles en 2026. La primera cifra es la autonomía declarada; la segunda, el consumo que se deduce de ella:
La horquilla de consumo —entre 100 y 118 kWh cada 100 km— es más grande de lo que parece: sobre 120.000 kilómetros al año, 18 kWh de diferencia cada 100 km suponen del orden de 5.200 euros anuales a 24 cent/kWh.
El mayor capítulo, aunque en España pesa de forma muy desigual según la zona. La batería necesita mantenerse a temperatura, la cabina se calienta, la resistencia a la rodadura aumenta con el frío, y el preacondicionamiento antes de salir consume energía —idealmente de la red, no de la batería—. Quien precondiciona el vehículo enchufado recupera parte de ese margen. En amplias zonas de la costa mediterránea y del sur peninsular, con inviernos suaves, el efecto es notablemente menor que en la Meseta, el norte peninsular o zonas de montaña, donde las temperaturas invernales se acercan más a las centroeuropeas.
Un semirremolque vacío no consume igual que uno con 26 toneladas de mercancía. El efecto es menor que en un diésel porque la recuperación de energía en frenada compensa parte del sobreesfuerzo, pero existe.
La buena noticia: en bajada, la recuperación de energía devuelve buena parte de lo gastado en la subida. La mala: solo hasta que la batería llega a su límite de carga. Con la batería muy cargada al inicio de un descenso largo, el vehículo deja de poder recuperar energía y tiene que usar el freno de servicio, con lo que esa energía se pierde. En puertos de montaña como los pirenaicos, el efecto neto suele ser moderado; en trayectos con perfil ondulado, más discreto todavía.
La resistencia aerodinámica crece de forma cuadrática. Circular a 89 km/h en lugar de a 80 km/h se nota claramente en el consumo, igual en un eléctrico que en un diésel, salvo que aquí la autonomía perdida no se recupera repostando en cinco minutos.
El operador logístico Transbernal Logística registró en una prueba realizada en febrero, con un Scania 40R (536 CV, 624 kWh de batería) y un peso medio conjunto de 33,6 toneladas durante prácticamente todo el recorrido, un consumo de 127 kWh cada 100 km en marcha, y de unos 132 kWh cada 100 km si se incluye el tiempo parado con el motor auxiliar activo. La prueba se hizo con siete conductores distintos en condiciones de trabajo reales, con jornadas medias de unos 675 km diarios a 72 km/h de velocidad media. Son cifras más altas que las que se deducen de la ficha técnica del fabricante para ese mismo tipo de vehículo, y confirman que el descuento entre autonomía declarada y autonomía real es sustancial también en operación española.
Autonomía declarada menos entre un 15 y un 30 % es la horquilla con la que se puede planificar con seguridad. En concreto:
Tomar el extremo bajo de la horquilla para la planificación diaria y el extremo alto para el cálculo de rentabilidad suele evitar sorpresas.
El debate sobre autonomía gira casi siempre en torno a la tractora de 40 toneladas. Los vehículos rígidos con caja o carrocería pesan menos y consumen proporcionalmente menos, lo que en la práctica los hace a menudo más cómodos de operar:
La pregunta relevante no es hasta dónde llega el camión, sino si vuelve por la noche al depósito. Un vehículo con 400 km de autonomía real y recarga nocturna en el depósito está mejor planteado económicamente que uno con 600 km que necesita recargar en ruta en un punto público: la electricidad en el depósito suele costar en torno a 24 cent/kWh, frente a cerca de 48 cent en la carga rápida pública para camiones.
Y aunque el trayecto diario supere la autonomía, eso no implica necesariamente perder tiempo. Un cargador de 400 kW puede aportar unos 300 kWh en 45 minutos, casi la misma duración que la pausa obligatoria del conductor prevista en el Reglamento (CE) 561/2006. El tiempo de carga que coincide con la pausa no cuesta tiempo adicional.
Un semirremolque con eje motriz propio y batería propia (entre 300 y 600 kWh, de fabricantes como Krone o Trailer Dynamics) empuja el conjunto y, detrás de una tractora eléctrica, aporta entre 300 y 500 km de autonomía adicional. Detrás de una tractora diésel, la misma tecnología ahorra en torno a un 40 % de combustible de media, motivo por el que el semirremolque eléctrico es para muchas flotas ya existentes una vía de entrada más rápida que comprar un camión nuevo.
La primera generación de tractoras eléctricas con 300 a 400 km de autonomía está siendo sustituida por la segunda generación, con 600 a 720 km: MAN eTGX, Volvo FH Aero Electric, Scania con batería detrás de la cabina. Los vehículos de la primera generación no pierden su función, pero sí posición en la comparativa de oferta. Quien empezó a operar en eléctrico en 2023 o 2024 debería situar el momento de venta más bien antes que después de que se consolide la nueva generación.
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Los modelos de serie de 2026 declaran entre 500 y 720 km a 40 t. En la práctica es realista descontar entre un 15 y un 30 %, es decir, entre 380 y 560 km según el modelo. Los vehículos rígidos, al pesar menos, suelen ofrecer más margen.
Entre un 15 y un 25 %, por el acondicionamiento térmico de la batería, la calefacción de la cabina y la mayor resistencia a la rodadura con frío. El efecto varía mucho según la zona de España: en el interior peninsular y zonas de montaña es más marcado que en el litoral mediterráneo o en amplias zonas del sur, donde los inviernos son más templados. Parte del descuento se recupera si el vehículo se precondiciona enchufado antes de salir.
Entre 100 y 118 kWh cada 100 km a 40 t según datos de fabricante; en operación real, una prueba española con tráiler registró unos 127 a 132 kWh cada 100 km. Los rígidos más ligeros consumen desde 55 kWh (7,5 t) hasta 95 kWh (26 t) cada 100 km.
Menos de lo que cabría esperar, porque la recuperación de energía en las bajadas compensa buena parte del gasto en las subidas, pero solo hasta el límite de carga de la batería. Con la batería muy cargada al inicio de un descenso largo, el vehículo no puede recuperar toda la energía y tiene que frenar con el freno de servicio, con lo que esa energía se pierde.
Para repartos diarios planificables de hasta unos 450 km con regreso al depósito, sí, sin recarga intermedia. Por encima de esa distancia, con una parada de carga rápida de 45 a 60 minutos que coincide en gran medida con la pausa obligatoria del conductor. El cuello de botella suele ser la disponibilidad de puntos de recarga aptos para camiones en la ruta, más que el propio vehículo.
Detrás de un camión eléctrico, entre 300 y 500 km adicionales, según el tamaño de la batería (entre 300 y 600 kWh). Detrás de una tractora diésel, la misma tecnología ahorra en torno a un 40 % de combustible de media. El semirremolque se recarga por la noche en el depósito con potencias relativamente pequeñas.
Gabriel Böhm es director general de truckoo GmbH, la plataforma digital que está redefiniendo el comercio de vehículos comerciales en Europa. Con una pasión por la innovación y la eficiencia, da forma a la dirección estratégica e impulsa la excelencia operativa para conectar a vendedores y compradores de forma más inteligente, rápida y transparente.
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