Recarga de camiones eléctricos en España: depósito, fotovoltaica, red pública y MCS

Depósito, fotovoltaica o red pública: el cálculo

Un 40 t eléctrico consume unos 115 kWh/100 km. A 14 ct/kWh en depósito son 16,10 € cada 100 km; a 8 ct con fotovoltaica y almacenamiento, 9,20 €; a 33,9 ct en la red pública para pesados, 38,99 €. El gasóleo, a 1,48 €/l netos, cuesta 41,44 €. La conclusión es dura y útil: recargando en pública, el camión eléctrico en España apenas ahorra energía frente al diésel. Todo el caso vive del depósito.

En la calculadora TCO la partida se llama cuota de recarga en depósito: el valor por defecto es 85 %. Bajarla al 50 % recorta la ventaja anual casi a la mitad.

La palanca española: la cubierta de la nave

España tiene la mejor irradiación solar de Europa occidental y, con ella, el kWh autoconsumido más barato. Los 8 ct/kWh que en Alemania exigen condiciones óptimas aquí son un objetivo razonable para una nave logística con cubierta libre. Lo que hay que resolver no es la generación sino el horario: el sol produce de día y el camión recarga de noche.

• Dimensionado: cada camión consume unos 400 kWh por noche. Cubrir la mitad con solar propia exige del orden de 150–200 kWp de cubierta y batería estacionaria por vehículo; el resto entra de red en las horas valle.
• Batería estacionaria: es lo que traslada el sol de la tarde a la recarga de medianoche y, de paso, recorta el término de potencia. Se amortiza antes cuando también limita picos de la nave, no solo de los camiones.
• Efecto: pasar de 14 a 8 ct/kWh son unos 8.400 € al año por camión con 120.000 km, y adelanta el equilibrio del TCO de 7,2 a 6,1 años. Con 160.000 km anuales, por debajo de tres.
• Ayudas: autoconsumo industrial y almacenamiento tienen líneas autonómicas propias que conviene revisar antes de dimensionar, y la convocatoria de 150 M€ del IDAE de septiembre de 2026 cubre por primera vez recarga de vehículo pesado.

Qué hace falta en el depósito

• Potencia por punto: un camión que vuelve con 350 km por recuperar necesita unos 400 kWh. En nueve horas de parada nocturna, con rendimiento real, bastan 50 kW por punto; con cuatro horas hacen falta 110. Sobredimensionar el cargador individual es el error más caro.
• Potencia contratada: es la suma de los puntos por un factor de simultaneidad, típicamente 0,7 por encima de tres vehículos. Pasados los 250 kW se sale de baja tensión y hace falta centro de transformación propio en media tensión: el salto de coste más brusco del proyecto.
• Término de potencia: en la tarifa española el término de potencia y los peajes por periodos pesan tanto como el precio de la energía. Recargar en P6 en lugar de P1 puede valer más que cambiar de comercializadora.
• Gestión de carga: repartir la potencia entre vehículos según la hora de salida baja el pico y con él la potencia contratada. Cuesta unas decenas de miles de euros y ahorra cientos en transformación.
• Plazos: el expediente con la distribuidora para un nuevo centro de transformación se mide en meses. La solicitud va antes del pedido de los vehículos, no después.

La calculadora de inversión en depósito, al final de esta página, estima potencia contratada, número y tamaño de los puntos e inversión total a partir del número de camiones, los kilómetros diarios y las horas de parada.

La red pública para pesados en España

Milence opera su primer centro español en la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA), en el cruce de los corredores TEN-T mediterráneo y atlántico: cuatro cargadores CCS de hasta 400 kW, cuatro plazas para vehículo pesado, duchas y vigilancia, con una recarga media de unos 30 minutos y espacio reservado para ampliar con MCS de hasta 1,4 MW según evolucione el mercado. Hacia Francia, el corredor Barcelona–Lyon se apoya en los hubs de Perpiñán – a menos de 40 km de la frontera, tres cargadores CCS y seis puntos de 400 kW –, Béziers y Malataverne.

Más allá de eso, la cobertura se apoya en puntos HPC pensados para turismos y solo en parte accesibles a un articulado. El límite rara vez es la potencia: casi siempre son la geometría de la plaza y la maniobra con 16,5 metros. Antes de meter un punto en un plan de ruta hay que verificar la accesibilidad real, no la potencia anunciada.

MCS: qué esperar y cuándo

El Megawatt Charging System lleva la recarga por encima del megavatio y busca cubrir los 45 minutos de descanso obligatorio con unos 400 kWh. El estándar está definido, los primeros vehículos compatibles llegan desde 2027 y los emplazamientos preparados – Zaragoza entre ellos – están pensados para ampliarse. Para una decisión de compra en 2026 el MCS no es un parámetro: lo que cuenta es la recarga nocturna en depósito y, como mucho, una parada CCS de 45 minutos en ruta.

El orden correcto de las decisiones

1. Contar los kilómetros reales por vehículo y día, no la media de la flota.
2. Comprobar la potencia disponible en el suministro actual y pedir a la distribuidora un presupuesto de ampliación.
3. Dimensionar los puntos sobre las horas de parada efectivas, aplicando simultaneidad.
4. Negociar el contrato de suministro – energía, término de potencia y periodos – antes de pedir los vehículos: el precio del kWh pesa más que el del camión.
5. Calcular fotovoltaica y almacenamiento en la misma hoja, no como proyecto aparte.
6. Solo entonces elegir modelo y capacidad de batería.