Con los parámetros españoles por defecto – 120.000 km al año, cinco años de tenencia, gasóleo 1,48 €/l, 85 % de recarga en depósito a 14 ct/kWh, peaje marginal y prima de compra cero – el diésel cuesta 0,74 €/km y el eléctrico 0,81 €/km. En explotación el eléctrico ahorra casi 30.000 € al año, el mayor ahorro anual de los cinco mercados que cubre este hub, pero arranca con 225.000 € más de inversión y ninguna subvención que la compense: el equilibrio llega a los 7,2 años. Con fotovoltaica propia y más kilómetros baja a menos de tres.
La calculadora compara una tractora de 40 t diésel y una eléctrica durante todo el periodo de tenencia: precio de compra, infraestructura de recarga, energía, peaje, mantenimiento, seguro, impuesto de circulación y valor residual. Cada partida es editable; los valores de partida son los del mercado español en septiembre de 2026.
Total de explotación: 72.328 € el diésel, 42.439 € el eléctrico. La ventaja anual del eléctrico es de 29.889 €.
Tractora diésel 115.000 €, eléctrica 290.000 € sin ninguna prima de compra, más 50.000 € de infraestructura de recarga por vehículo: 225.000 € de diferencia, la mayor de los cinco mercados. Dividida por la ventaja anual, y con el valor residual (30 % diésel, 22 % eléctrico), el equilibrio cae en unos 7,2 años. A cinco años el coste acumulado es de 442.000 € el diésel y 488.000 € el eléctrico: 46.000 € de más.
España tiene el mejor ahorro de explotación de Europa occidental y el peor punto de partida: la electricidad de depósito más barata de los cinco mercados, el gasóleo más barato también, y cero euros de prima a la compra. El resultado es un caso que no se gana con subvenciones sino con utilización: cuantos más kilómetros y más barato el kWh, antes se cierra.
Es la palanca principal, porque la brecha de inversión es fija y el ahorro es proporcional al uso. A 160.000 km al año la diferencia anual sube de 29.900 a más de 40.000 € y el equilibrio baja de 7,2 a 4,5 años. Por eso en España el camión eléctrico entra antes en lanzaderas intensivas y rutas fijas que en un vehículo de 60.000 km anuales.
A 14 ct/kWh el equilibrio está en 7,2 años; a 10 ct en 6,4; a 8 ct – alcanzable con fotovoltaica propia y almacenamiento, en un país con la irradiación de España – en 6,1. Combinando 8 ct con 160.000 km anuales el equilibrio cae por debajo de los tres años. Cada céntimo ahorrado por kWh vale unos 1.400 € al año y vehículo con 120.000 km. Una cubierta de nave con fotovoltaica deja de ser un proyecto de sostenibilidad y pasa a ser la partida que decide el TCO.
El cálculo usa 1,48 €/l, el valor estructural a partir de octubre de 2026. Con la ayuda extraordinaria vigente hasta el 30 de septiembre, 1,28 €/l, el equilibrio se iría a 9,3 años. Dicho al revés: el fin de la ayuda al gasóleo mejora el caso del camión eléctrico en más de dos años. Los detalles y las fechas, en ayudas.
El peaje, porque apenas existe. Y la prima de compra, mientras el vehículo pesado siga fuera de los programas nacionales.
Lanzaderas entre planta y almacén, distribución regional con regreso nocturno al depósito, rutas fijas de alta utilización con energía propia: ahí el cálculo español se cierra dentro de un ciclo de tenencia normal. El larga distancia variable sin regreso al depósito, recargando en pública a 33,9 ct/kWh, hoy no. El perfil de uso sitúa tu flota en cinco minutos.
Boletín petrolífero de la UE, semana del 1 al 7 de septiembre de 2026 (gasóleo A 1,795 €/l); RDL 18/2026 y Agencia Tributaria (gasóleo profesional); precios de recarga pública Milence España (0,339 €/kWh sin IVA); RD 609/2026 (Programa Auto+); datos de consumo de los fabricantes (Daimler Truck, MAN, Volvo, Renault Trucks, Iveco). Situación: septiembre de 2026.
Respuestas breves y concretas. Cifras del Hub eléctrico, datos de septiembre de 2026.
Antwort
Quien se pasa al eléctrico tiene un diésel de más en el patio. Comerciantes verificados de 35+ países hacen ofertas vinculantes – valoración en 24 horas, gratis.
.svg){kind=logo}