Ayudas al camión eléctrico en España 2026: qué hay, qué no hay y qué llega

La ayuda a la compra que no existe

El 22 de julio de 2026 el Gobierno aprobó el Real Decreto 609/2026, el Programa Auto+: 400 millones de euros en ayudas directas a la compra de vehículos eléctricos, con 5.000 € de base para una furgoneta y 7.500 € para autónomos y empresas de hasta diez empleados, más un descuento en punto de venta de al menos 1.000 €. El programa cubre turismos, motocicletas, cuadriciclos y furgonetas. El vehículo pesado queda expresamente excluido.

Para una flota que compra tractoras, el dato relevante es el otro: el sector encadena casi dos años sin convocatoria de renovación de flota pesada. Mientras Francia paga 107.000 € por tractora eléctrica, el Reino Unido hasta 81.000 £ y Austria en torno a 100.000 €, en España la subvención a la compra de un N3 eléctrico es de cero euros. La calculadora TCO parte por ello de una prima de 0 €; si tu comunidad autónoma publica una línea propia, introdúcela a mano.

846 millones desde 2027, pero solo para microempresas

El Plan Social para el Clima prevé 846 millones de euros entre 2027 y 2032 para descarbonizar el transporte de microempresas y autónomos. El límite de diez empleados deja fuera a la mayor parte de las flotas que hoy pueden plantearse un camión eléctrico, y los importes por vehículo siguen sin concretarse. No es una variable que se pueda meter en un plan de inversión de 2026.

La novedad real de 2026: 150 millones para recarga pesada

En septiembre de 2026 el MITECO puso en marcha una convocatoria de 150 millones de euros con cargo a fondos FEDER 2021–2027 para infraestructura de recarga de alta potencia en carretera. Por primera vez incluye expresamente la recarga de vehículo pesado: corredores de alta potencia, nodos urbanos y aparcamientos seguros y protegidos con recarga (ZESP), además de recarga ligera en la red TEN-T. La concesión corre a cargo del IDAE por concurrencia competitiva – se valoran calidad, viabilidad e impacto del proyecto, no el orden de llegada – y las bases se abrieron a consulta pública en septiembre.

El antecedente da la escala: el programa MOVES Corredores repartió 97 millones entre 341 proyectos y dejó 2.674 puntos de 300 a 400 kW. Para una flota con depósito propio, la lectura es doble: puede optar a la convocatoria si su instalación encaja en alguna de las categorías, y en cualquier caso la red pública accesible a un articulado va a crecer en los próximos dos años.

Gasóleo: el 1 de octubre cambia el cálculo

Es el punto que más pesa en un TCO español, y tiene fecha. Desde julio de 2026 conviven dos medidas temporales: una reducción del Impuesto sobre Hidrocarburos que baja de forma escalonada (15 céntimos en julio, 10 en agosto, 5 en septiembre) y una ayuda extraordinaria al gasóleo profesional que sube en sentido inverso (0,10, 0,15 y 0,20 €/l). Entre ambas mantienen un alivio de unos 20 céntimos por litro. Durante ese periodo, la devolución ordinaria del gasóleo profesional – los conocidos 4,9 céntimos por litro – se mantiene como figura legal pero con tipo cero.

Todo ello cubre los suministros realizados entre el 1 de julio y el 30 de septiembre de 2026. A partir de octubre, salvo prórroga, se vuelve al régimen ordinario. En números, con un gasóleo A a 1,795 €/l de media en la primera semana de septiembre:

• Hoy: 1,795 €/l en surtidor → 1,48 €/l sin IVA → 1,28 €/l descontada la ayuda de 0,20 €.
• Desde octubre: sin la reducción de 5 céntimos del impuesto el surtidor sube a unos 1,845 €/l → 1,52 €/l sin IVA → 1,48 €/l con la devolución ordinaria de 4,9 céntimos.

Son 20 céntimos por litro, alrededor de 6.700 € al año por vehículo con 120.000 km. La calculadora TCO usa por defecto el valor estructural de 1,48 €/l, porque un cálculo a cinco años no puede apoyarse en una medida que expira en semanas. Quien quiera ver el escenario con ayuda solo tiene que bajar el precio del gasóleo a 1,28.

Peaje, impuestos y amortización

• Peaje: la mayor parte de la red española es autovía libre de peaje. En el recorrido típico solo alrededor del 10 % discurre por autopistas de peaje, a unos 0,20 €/km, sin descuento para cero emisiones. Frente a Alemania, donde el eléctrico se ahorra unos 33.000 € al año, aquí el peaje sencillamente no decide nada: son unos 2.400 € anuales para ambas tracciones.
• IVTM: el impuesto de circulación de un pesado diésel ronda los 300 € anuales según municipio. La Ley de Haciendas Locales permite a los ayuntamientos bonificar hasta el 75 % a los vehículos eléctricos, y muchos lo aplican – conviene comprobarlo en la ordenanza del municipio donde se matricula, porque no es automático.
• Amortización: la libertad de amortización para vehículos eléctricos e infraestructura de recarga ha estado vigente en los últimos ejercicios; su continuidad se revisa con cada ley de presupuestos, así que conviene confirmarla con el asesor fiscal antes de cerrar el plan de financiación. No es una subvención: adelanta el gasto, no lo reduce.
• Avales: el Ministerio de Transportes ha abierto líneas de ayuda a avales para facilitar la compra de vehículos menos contaminantes. No bajan el precio, pero pueden desbloquear la financiación de una flota pequeña.

Qué queda, en números

Sin prima a la compra y sin ventaja de peaje, el caso español descansa entero sobre la energía – y ahí España gana. Con 14 céntimos por kWh en depósito, el coste eléctrico es de unos 17 € cada 100 km frente a los 41 € del gasóleo a 1,48 €/l: casi 30.000 € de ahorro anual con 120.000 km. La brecha de inversión de 225.000 € se recupera en unos 7,2 años; con fotovoltaica propia a 8 céntimos y 160.000 km anuales baja a menos de tres. Los detalles, en la calculadora TCO.