Die Elektro-Lkw von MAN: neuer eTGX mit 552–644 kWh und bis zu 720 km, eTGS als schwerer Motorwagen, eTGM im Verteilerverkehr, eTGL mit 7,5 t – Batterie, Reichweite, Ladeleistung, Preise und Liefertermine.
MAN baut das Elektroprogramm von unten nach oben auf: erst der 7,5-Tonner, dann der schwere Motorwagen, jetzt der Fernverkehrs-Sattelzug. Wer 2026 bei MAN elektrisch bestellt, muss allerdings genau hinsehen, welche Generation gemeint ist – zwischen dem auf der IAA gezeigten eTGX und dem heute lieferbaren Fahrzeug liegen über 170 kWh Batterie und zwei Jahre Wartezeit.
Der auf der IAA Transportation 2026 gezeigte eTGX ist der Sprung, auf den der Fernverkehr gewartet hat: 552 kWh und 660 km in der 4×2-Sattelzugmaschine, 644 kWh und 720 km als 6×2 – die höchste Herstellerreichweite im europäischen Serienwettbewerb. Geladen wird über CCS mit 375 kW oder MCS mit 750 kW, 20 auf 80 Prozent in rund 30 Minuten. Preisband nach Marktbeobachtung etwa 270.000 bis 310.000 Euro netto.
Der Haken steht im Kleingedruckten: bestellbar ab April 2027. Wer 2026 einen MAN-Sattelzug elektrisch braucht, bekommt die aktuelle Generation mit 480 kWh. Das ist kein schlechtes Fahrzeug, aber es ist eine andere Reichweitenklasse – und es wird in dem Moment zur Vorgängergeneration, in dem der neue eTGX ausgeliefert wird. Für die Restwertkalkulation ist das der entscheidende Satz dieses Artikels.
Aus 552 kWh und 660 km ergeben sich rechnerisch rund 110 kWh je 100 km unter Idealbedingungen. Mit dem üblichen Praxisabschlag von 15 bis 30 Prozent bleiben 500 bis 560 km – damit ist der neue eTGX das erste europäische Serienfahrzeug, das einen vollen Lenkzeittag ohne Zwischenladung schafft.
480 kWh, 500 km Herstellerreichweite, als 6×2-Motorwagen seit 2024/25 in Serie. Mit rund 92 kWh je 100 km liegt er deutlich unter dem Sattelzug, weil er leichter fährt. Preisband etwa 230.000 bis 290.000 Euro netto je nach Aufbau.
Das ist in der Praxis das MAN-Modell mit der besten Trefferquote: Verteilerverkehr mit 250 bis 350 km Tagesumlauf, abends zurück im Depot, nachts mit 50 bis 100 kW geladen. Kein Ladestopp unterwegs, keine öffentliche Ladeinfrastruktur nötig, keine Diskussion über Reichweite im Winter.
264 kWh, 250 km, rund 85 kWh je 100 km, etwa 190.000 bis 230.000 Euro netto. Der eTGM deckt den klassischen 18- bis 26-Tonner-Verteilerverkehr ab – Getränke, Lebensmittel, Handwerk, kommunale Aufgaben. Wer unter 200 km am Tag fährt und nachts im Hof steht, braucht keine größere Batterie, sondern einen günstigeren Stromvertrag.
160 kWh, 235 km Herstellerreichweite, rund 55 kWh je 100 km, etwa 130.000 bis 160.000 Euro netto, seit 2024 in Serie. Der Einstieg in die Elektrifizierung für alle, die mit dem 7,5-Tonner in der Stadt unterwegs sind. Vorteil gegenüber den schweren Baureihen: Die Ladeinfrastruktur bleibt klein – ein 22-kW-AC-Punkt oder ein kleiner DC-Lader reicht für die Nachtladung, ein eigener Trafo ist nicht nötig.
MAN führt für Hochvoltarbeiten das Programm eReady mit zertifizierten Standorten – 54 waren es 2023, das Ziel liegt bei 150. Dazu kommen Batteriezentren in Laatzen und Nürnberg. Das Netz ist damit dünner als das von Mercedes-Benz, aber im Aufbau.
Die Frage vor der Bestellung bleibt dieselbe wie bei jedem Hersteller: Welche Standorte im eigenen Radius sind eReady-zertifiziert, und wie lang sind dort die Terminvorläufe? Ein Fahrzeug, das für jede Hochvoltarbeit 150 km überführt werden muss, verliert einen Teil des Betriebskostenvorteils wieder.
MAN geht als einziger großer europäischer Hersteller den Weg des Wasserstoff-Verbrennungsmotors statt der Brennstoffzelle. Der hTGX schafft rund 600 km und ist technisch näher am bekannten Dieselantrieb – Werkstatt und Fahrpersonal müssen weniger umlernen. Das Ärgernis bleibt dasselbe wie bei der Brennstoffzelle: Ohne Tankstelle auf der Strecke und ohne Abnahmevertrag kostet Wasserstoff 12 bis 15 Euro je Kilogramm, also 100 bis 130 Euro je 100 km. Die Gegenüberstellung aller Antriebe steht im Technologievergleich.
Parallel zum eTGX hat MAN für 2026/27 einen neuen TGX mit überarbeitetem Dieselantriebsstrang angekündigt. Halter der aktuellen Generation sollten das in die Haltedauer einrechnen: Fahrzeuge der auslaufenden Generation werden vom Markt bereits ab der Ankündigung anders bewertet, nicht erst ab der Auslieferung.
Wer wissen will, wo sein TGX heute steht, bekommt über die kostenlose Bewertung eine Einschätzung auf Basis realer Verkäufe; anschließend bieten geprüfte Händler aus über 34 Ländern verbindlich – Nutzfahrzeug verkaufen mit truckoo.
Die Mautbefreiung für emissionsfreie Lkw bis zum 30. Juni 2031 ist in Deutschland der größte einzelne Hebel: rund 35.000 Euro pro Jahr bei 100.000 mautpflichtigen Kilometern gegenüber 34,8 ct/km für einen Euro-VI-Diesel. Dazu kommt die Energiedifferenz – rund 26 Euro je 100 km am Depot gegenüber etwa 57 Euro Diesel. Der TCO-Rechner rechnet beides mit Ihren eigenen Werten durch, inklusive Ladeinfrastruktur und Restwert.
Bestellbar ab April 2027. Bis dahin liefert MAN die aktuelle Generation mit 480 kWh Batterie. Der auf der IAA 2026 gezeigte neue eTGX hat 552 kWh (4×2, 660 km) beziehungsweise 644 kWh (6×2, 720 km).
Herstellerangabe 660 km beim 4×2 und 720 km beim 6×2 unter Idealbedingungen. Mit dem üblichen Praxisabschlag von 15 bis 30 Prozent für Winter, Topografie und volle Zuladung bleiben rund 500 bis 560 km – genug für einen vollen Lenkzeittag ohne Zwischenladung.
Nach Marktbeobachtung netto etwa: eTGL (7,5 t) 130.000 bis 160.000 Euro, eTGM 190.000 bis 230.000 Euro, eTGS Motorwagen 230.000 bis 290.000 Euro, eTGX Sattelzugmaschine 270.000 bis 310.000 Euro. MAN nennt keine Listenpreise; die Bandbreite hängt stark von Aufbau und Ausstattung ab.
Der eTGS als 6×2-Motorwagen mit 480 kWh und 500 km deckt schwere Verteilerverkehre ab, der eTGM mit 264 kWh und 250 km den klassischen 18- bis 26-Tonner, der eTGL mit 160 kWh den 7,5-Tonner in der Stadt. Entscheidend ist nicht die maximale Reichweite, sondern ob das Fahrzeug abends im eigenen Hof steht und dort günstig laden kann.
MAN zertifiziert Standorte über das Programm eReady – 54 waren es 2023, angestrebt sind 150, dazu Batteriezentren in Laatzen und Nürnberg. Vor der Bestellung sollte geklärt werden, welche Standorte im eigenen Radius zertifiziert sind: An Hochvoltsystemen darf nur qualifiziertes Personal arbeiten.
Ein Lkw mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor statt Brennstoffzelle, rund 600 km Reichweite. Technisch näher am Diesel, damit weniger Umstellung für Werkstatt und Fahrpersonal. Wirtschaftlich scheitert er 2026/27 an derselben Stelle wie die Brennstoffzelle: fehlende Tankstellen und 12 bis 15 Euro je Kilogramm ohne Abnahmevertrag.
Gabriel Böhm ist Geschäftsführer der truckoo GmbH, der digitalen Plattform, die den Handel mit Nutzfahrzeugen in Europa neu definiert. Mit Leidenschaft für Innovation und Effizienz gestaltet er die strategische Ausrichtung und treibt operative Exzellenz voran, um Verkäufer und Käufer smarter, schneller und transparenter zu verbinden.
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