Elektryczne ciężarówki MAN: nowy eTGX z 552–644 kWh i do 720 km zasięgu, eTGS jako ciężki pojazd solo, eTGM w dystrybucji, eTGL 7,5 t – bateria, zasięg, moc ładowania, ceny i dofinansowanie NFOŚiGW.
MAN buduje program elektryczny od dołu do góry: najpierw 7,5-tonowy eTGL, potem ciężki pojazd solo, teraz ciągnik siodłowy do transportu dalekobieżnego. Kto w 2026 roku zamawia elektrycznego MAN-a, musi jednak dokładnie sprawdzić, o którą generację chodzi – między eTGX pokazanym na targach IAA a pojazdem dostępnym dziś dzieli ponad 170 kWh baterii i dwa lata oczekiwania.
Zaprezentowany na IAA Transportation 2026 nowy eTGX to skok, na który czekał transport dalekobieżny: 552 kWh i 660 km w wersji siodłowej 4×2, 644 kWh i 720 km w wersji 6×2 – najwyższy deklarowany przez producenta zasięg wśród europejskich pojazdów seryjnych. Ładowanie odbywa się przez CCS z mocą 375 kW lub MCS z mocą 750 kW, od 20 do 80 procent w około 30 minut. Zakres cen według obserwacji rynku to około 270 000–310 000 euro netto.
Haczyk tkwi w szczegółach: pojazd będzie można zamawiać dopiero od kwietnia 2027 roku. Kto w 2026 roku potrzebuje elektrycznego ciągnika MAN, otrzymuje obecną generację z baterią 480 kWh. To wciąż dobry pojazd, ale inna klasa zasięgu – i z chwilą wprowadzenia nowego eTGX na rynek stanie się on poprzednią generacją. Dla kalkulacji wartości rezydualnej to kluczowe zdanie tego artykułu.
Z 552 kWh i 660 km wynika teoretycznie około 110 kWh na 100 km w warunkach idealnych. Przy typowym rzeczywistym odchyleniu 15–30 procent pozostaje 500–560 km – nowy eTGX jest więc pierwszym europejskim pojazdem seryjnym, który pozwala pokonać pełny dzień jazdy bez doładowania.
480 kWh, 500 km zasięgu deklarowanego przez producenta, jako pojazd solo 6×2 w seryjnej produkcji od 2024/25 roku. Przy około 92 kWh na 100 km zużywa wyraźnie mniej niż ciągnik siodłowy, ponieważ jeździ lżejszy. Zakres cen to około 230 000–290 000 euro netto, zależnie od zabudowy.
W praktyce jest to model MAN o najlepszym dopasowaniu do zadań: transport dystrybucyjny z dziennym przebiegiem 250–350 km, wieczorny powrót do bazy, ładowanie w nocy mocą 50–100 kW. Brak postoju na ładowanie w trasie, brak potrzeby korzystania z publicznej infrastruktury, brak dyskusji o zasięgu zimą.
264 kWh, 250 km, około 85 kWh na 100 km, w przybliżeniu 190 000–230 000 euro netto. eTGM obsługuje klasyczny transport dystrybucyjny w klasie 18–26 ton – napoje, żywność, branżę rzemieślniczą, zadania komunalne. Kto pokonuje poniżej 200 km dziennie i nocuje na własnym podwórzu, nie potrzebuje większej baterii, tylko korzystniejszej umowy na energię.
160 kWh, 235 km zasięgu deklarowanego przez producenta, około 55 kWh na 100 km, w przybliżeniu 130 000–160 000 euro netto, w produkcji seryjnej od 2024 roku. Wejście w elektryfikację dla wszystkich, którzy poruszają się po mieście pojazdem 7,5-tonowym. Zaleta w porównaniu z cięższymi seriami: infrastruktura ładowania pozostaje niewielka – wystarczy punkt AC 22 kW lub mały ładowarka DC do ładowania nocnego, bez potrzeby własnego transformatora.
MAN prowadzi dla prac wysokonapięciowych program eReady z certyfikowanymi placówkami – w 2023 roku było ich 54, celem jest 150. Dochodzą do tego centra baterii w Laatzen i Norymberdze. Sieć jest zatem rzadsza niż u Mercedes-Benz, ale w rozbudowie.
Pytanie przed złożeniem zamówienia pozostaje takie samo jak u każdego producenta: które placówki w promieniu działania są certyfikowane w programie eReady i jak długi jest tam czas oczekiwania na termin? Pojazd, który na każdą pracę wysokonapięciową trzeba przewieźć 150 km, traci część przewagi kosztowej w eksploatacji.
MAN, jako jedyny z dużych europejskich producentów, idzie drogą silnika spalinowego zasilanego wodorem zamiast ogniwa paliwowego. hTGX osiąga około 600 km zasięgu i technicznie jest bliższy znanemu napędowi wysokoprężnemu – warsztat i kierowcy muszą mniej się przestawiać. Problem pozostaje taki sam jak przy ogniwie paliwowym: bez stacji tankowania na trasie i bez umowy odbiorowej wodór kosztuje 12–15 euro za kilogram, czyli 100–130 euro na 100 km.
Równolegle do eTGX firma MAN zapowiedziała na lata 2026/27 nowego TGX-a z odświeżonym napędem wysokoprężnym. Właściciele obecnej generacji powinni to uwzględnić w okresie użytkowania: pojazdy wycofywanej generacji rynek wycenia inaczej już od momentu zapowiedzi, nie dopiero od dostawy.
Kto chce wiedzieć, ile jego TGX jest dziś wart, otrzyma bezpłatną wycenę na podstawie realnych transakcji sprzedaży w ciągu 24 godzin; następnie zweryfikowani dealerzy z ponad 35 krajów składają wiążące oferty – sprzedaż pojazdu użytkowego z truckoo.
W Polsce największą pojedynczą dźwignią finansową jest obecnie dofinansowanie do zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3 z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW), finansowane z Funduszu Modernizacyjnego. Program, uruchomiony pod koniec maja 2025 roku z budżetem 2 mld zł, pokrywa – zależnie od wielkości przedsiębiorstwa – od 30 procent (duże firmy) do 60 procent (mikro- i małe firmy) kosztów kwalifikowanych, maksymalnie do 750 000 zł na pojazd kategorii N3, do której należy eTGX. Nabór wniosków prowadzony jest elektronicznie i ma trwać do czerwca 2029 roku lub wyczerpania budżetu. Do tego dochodzi różnica w koszcie energii – ładowanie w bazie własną instalacją jest zwykle wyraźnie tańsze niż ładowanie publiczne DC, którego stawki u operatorów takich jak Orlen Charge wynosiły w 2025/26 roku rzędu 2–2,7 zł za kWh; dokładna kalkulacja zależy od indywidualnej taryfy energetycznej przedsiębiorstwa.
Będzie można go zamawiać od kwietnia 2027 roku. Do tego czasu MAN dostarcza obecną generację z baterią 480 kWh. Nowy eTGX pokazany na IAA 2026 ma 552 kWh (4×2, 660 km) lub 644 kWh (6×2, 720 km).
Deklaracja producenta to 660 km dla wersji 4×2 i 720 km dla wersji 6×2 w warunkach idealnych. Przy typowym rzeczywistym odchyleniu 15–30 procent, wynikającym z zimy, ukształtowania terenu i pełnego załadunku, pozostaje 500–560 km – wystarczająco na pełny dzień jazdy bez doładowania.
Według obserwacji rynku, w euro netto: eTGL (7,5 t) 130 000–160 000, eTGM 190 000–230 000, eTGS (pojazd solo) 230 000–290 000, eTGX (ciągnik siodłowy) 270 000–310 000. MAN nie publikuje oficjalnych cen katalogowych – dotyczy to również rynku polskiego – a przedział mocno zależy od zabudowy i wyposażenia. Przedsiębiorstwa mogą jednak obniżyć efektywny koszt zakupu przez dofinansowanie NFOŚiGW opisane powyżej.
eTGS jako pojazd solo 6×2 z baterią 480 kWh i zasięgiem 500 km obsługuje ciężki transport dystrybucyjny, eTGM z baterią 264 kWh i zasięgiem 250 km klasyczną klasę 18–26 ton, eTGL z baterią 160 kWh pojazdy 7,5-tonowe w mieście. Decydujące nie jest maksymalny zasięg, lecz to, czy pojazd wieczorem wraca na własne podwórze i może tam tanio się ładować.
MAN certyfikuje placówki w programie eReady – w 2023 roku było ich 54, celem jest 150, do tego dochodzą centra baterii w Laatzen i Norymberdze. Przed złożeniem zamówienia warto sprawdzić, które placówki w danym regionie są certyfikowane: przy układach wysokonapięciowych może pracować wyłącznie wykwalifikowany personel.
Ciężarówka z silnikiem spalinowym zasilanym wodorem zamiast ogniwa paliwowego, o zasięgu około 600 km. Technicznie bliżej diesla, więc mniej zmian dla warsztatu i kierowców. Ekonomicznie w 2026/27 roku napotyka tę samą barierę co ogniwo paliwowe: brak stacji tankowania i cena 12–15 euro za kilogram bez umowy odbiorowej.
Gabriel Böhm jest prezesem zarządu truckoo GmbH, cyfrowej platformy, która redefiniuje handel pojazdami użytkowymi w Europie. Z pasją do innowacji i efektywności kształtuje kierunek strategiczny i rozwija doskonałość operacyjną, aby łączyć sprzedających i kupujących mądrzej, szybciej i bardziej przejrzyście.
Więcej wiedzy praktycznej o sprzedaży, wycenie i dokumentach.
Wystarczą dowód rejestracyjny, przebieg i zdjęcia. Zweryfikowani dealerzy licytują wiążąco, a Państwo decydują – bezpłatnie i z truckoo jako partnerem umownym.
.svg){kind=logo}