MAN:s elektriska lastbilar: nya eTGX med 552–644 kWh och upp till 720 km, eTGS som tung motorvagn, eTGM i distributionstrafik, eTGL på 7,5 ton – batteri, räckvidd, laddeffekt, pris och svenskt investeringsstöd.
MAN bygger upp sitt elektriska program nedifrån och upp: först 7,5-tonnaren, sedan den tunga motorvagnen, nu sattelvagnen för fjärrtrafik. Den som beställer en elektrisk MAN under 2026 måste dock se noga efter vilken generation som avses – mellan den på IAA visade eTGX och det fordon som faktiskt kan levereras idag skiljer över 170 kWh batteri och två års väntetid.
Den på IAA Transportation 2026 visade eTGX är det steg fjärrtrafiken väntat på: 552 kWh och 660 km i 4×2-sattelvagnen, 644 kWh och 720 km som 6×2 – den högsta tillverkaruppgivna räckvidden i den europeiska serietillverkningen. Laddning sker via CCS med 375 kW eller MCS med 750 kW, 20 till 80 procent på cirka 30 minuter. Prisintervallet ligger enligt marknadsbevakning på ungefär 270 000 till 310 000 euro exklusive moms.
Haken sitter i det finstilta: beställningsbar från april 2027. Den som behöver en elektrisk MAN-sattelvagn redan 2026 får dagens generation med 480 kWh. Det är inget dåligt fordon, men det är en annan räckviddsklass – och det blir föregående generation i samma stund som nya eTGX levereras. För restvärdesberäkningen är det den viktigaste meningen i denna artikel.
Av 552 kWh och 660 km blir det räknemässigt cirka 110 kWh per 100 km under idealförhållanden. Med det vanliga praktiska avdraget på 15 till 30 procent återstår 500 till 560 km – vilket gör nya eTGX till det första europeiska serieproducerade fordonet som klarar en hel körtidsdag utan mellanladdning.
480 kWh, 500 km tillverkaruppgiven räckvidd, som 6×2-motorvagn i serie sedan 2024/25. Med cirka 92 kWh per 100 km ligger den klart under sattelvagnen eftersom den kör lättare lastad. Prisintervall cirka 230 000 till 290 000 euro exklusive moms beroende på påbyggnad.
I praktiken är detta MAN-modellen med bäst träffsäkerhet: distributionstrafik med 250 till 350 km dagligt varv, tillbaka på depån på kvällen, laddning nattetid med 50 till 100 kW. Inget laddstopp under körning, ingen publik laddinfrastruktur behövs, ingen diskussion om vinterräckvidd.
264 kWh, 250 km, cirka 85 kWh per 100 km, cirka 190 000 till 230 000 euro exklusive moms. eTGM täcker klassisk distributionstrafik i 18- till 26-tonsklassen – dryck, livsmedel, hantverk, kommunala uppgifter. Den som kör under 200 km per dag och står på gården nattetid behöver inte ett större batteri, utan snarare ett förmånligare elavtal.
160 kWh, 235 km tillverkaruppgiven räckvidd, cirka 55 kWh per 100 km, cirka 130 000 till 160 000 euro exklusive moms, i serie sedan 2024. Ingången till elektrifiering för den som kör 7,5-tonnare i stadstrafik. Fördelen jämfört med de tunga serierna: laddinfrastrukturen förblir liten – en 22 kW AC-punkt eller en mindre DC-laddare räcker för nattladdning, ingen egen transformator krävs.
MAN driver programmet eReady för högspänningsarbete med certifierade anläggningar – 54 stycken 2023, målet är 150. Dessutom finns battericenter i Laatzen och Nürnberg i Tyskland. Nätet är därmed glesare än Mercedes-Benz motsvarande, men under uppbyggnad. Hur många av dessa certifierade verkstäder som finns i Sverige eller inom rimligt avstånd för svenska åkerier anges inte offentligt av MAN; det är en fråga att ställa direkt till återförsäljaren innan beställning.
Frågan inför beställningen är densamma oavsett tillverkare: vilka verkstäder inom den egna radien är certifierade för högspänningsarbete, och hur långa är väntetiderna där? Ett fordon som måste transporteras långt för varje högspänningsåtgärd förlorar en del av driftskostnadsfördelen igen.
MAN är den enda stora europeiska tillverkaren som satsar på vätgasförbränningsmotor i stället för bränslecell. hTGX klarar cirka 600 km och ligger tekniskt närmare den kända dieseldriften – verkstad och förare behöver ställa om mindre. Problemet är detsamma som för bränslecellen: utan tankställe på sträckan och utan avtal om avtagning kostar vätgas 12 till 15 euro per kilogram, alltså 100 till 130 euro per 100 km. En sammanställning av samtliga drivlinor finns i teknikjämförelsen.
Parallellt med eTGX har MAN aviserat en ny TGX med omarbetad dieseldrivlina för 2026/27. Den som äger dagens generation bör räkna in det i innehavstiden: fordon av den utgående generationen värderas av marknaden annorlunda redan från aviseringen, inte först från leveransen.
Den som vill veta vad den egna TGX är värd idag får en bedömning baserad på verkliga försäljningar genom truckoos kostnadsfria värdering, klar inom 24 timmar. Därefter lämnar 1 500+ granskade handlare och exportörer från 35+ länder bindande bud, och säljaren avgör alltid om budet accepteras – sälj nyttofordon med truckoo, kostnadsfritt för säljaren och med truckoo som avtalspart för avtal, betalning och avhämtning.
Till skillnad från Tyskland, där en tidsbegränsad mautbefrielse för nollutsläppsfordon är den enskilt största kalkylposten, saknar Sverige en jämförbar sträckbaserad lastbilsmaut – landet tillämpar i stället en tidsbaserad eurovinjett, och en eventuell framtida kilometerbaserad vägslitageskatt är ännu inte beslutad. Den ekonomiska fördelen för en elektrisk MAN i Sverige bygger därför i första hand på lägre energikostnad jämfört med diesel samt på statligt investeringsstöd vid köpet: Energimyndighetens klimatpremie för tunga lastbilar, som ger differentierat stöd beroende på företagsstorlek. Vägavgiftsfrågan behandlas i detalj i en egen artikel.
Beställningsbar från april 2027. Fram till dess levererar MAN dagens generation med 480 kWh batteri. Den på IAA 2026 visade nya eTGX har 552 kWh (4×2, 660 km) respektive 644 kWh (6×2, 720 km).
Tillverkaruppgift 660 km för 4×2 och 720 km för 6×2 under idealförhållanden. Med det vanliga praktiska avdraget på 15 till 30 procent för vinter, topografi och full last återstår cirka 500 till 560 km – tillräckligt för en hel körtidsdag utan mellanladdning.
Enligt marknadsbevakning ungefär, exklusive moms: eTGL (7,5 t) 130 000 till 160 000 euro, eTGM 190 000 till 230 000 euro, eTGS motorvagn 230 000 till 290 000 euro, eTGX sattelvagn 270 000 till 310 000 euro. MAN anger inga officiella listpriser vare sig i Tyskland eller Sverige; intervallet beror starkt på påbyggnad och utrustning, och något Sverigespecifikt påslag går inte att belägga utifrån tillgängliga källor.
eTGS som 6×2-motorvagn med 480 kWh och 500 km täcker tung distributionstrafik, eTGM med 264 kWh och 250 km klassisk 18- till 26-tonstrafik, eTGL med 160 kWh 7,5-tonnaren i stadstrafik. Avgörande är inte maximal räckvidd, utan om fordonet står på den egna gården på kvällen och kan laddas förmånligt där.
Energimyndigheten administrerar en klimatpremie för tunga, utsläppsfria lastbilar med differentierade stödnivåer beroende på företagets storlek; ansökan ska lämnas in innan fordonet beställs. Sverige saknar en sträckbaserad lastbilsmaut av tysk modell, så någon motsvarande mautbesparing finns inte att räkna med.
En lastbil med vätgasförbränningsmotor i stället för bränslecell, cirka 600 km räckvidd. Tekniskt närmare dieseln, vilket kräver mindre omställning för verkstad och förare. Ekonomiskt fastnar den 2026/27 i samma problem som bränslecellen: få tankställen och 12 till 15 euro per kilogram utan avtagningsavtal.
Gabriel Böhm är verkställande direktör för truckoo GmbH, den digitala plattformen som omdefinierar handeln med nyttofordon i Europa. Med en passion för innovation och effektivitet formar han den strategiska inriktningen och driver operativ excellens för att ansluta säljare och köpare smartare, snabbare och mer transparent.
Mer praktisk kunskap om försäljning, värdering och handlingar.
Registreringsbevis, mätarställning och bilder räcker. Verifierade handlare lägger bindande bud, du bestämmer – kostnadsfritt och med truckoo som avtalspart.
.svg){kind=logo}