Les camions électriques MAN en France : nouvel eTGX à 552-644 kWh et jusqu'à 720 km, eTGS en porteur lourd, eTGM en distribution, eTGL 7,5 t – autonomie, prix, suramortissement et primes CEE 2026.
MAN construit sa gamme électrique du bas vers le haut : d'abord le porteur de 7,5 tonnes, puis le porteur lourd, et maintenant le tracteur longue distance. Les transporteurs qui commandent un MAN électrique en 2026 doivent toutefois bien vérifier de quelle génération il s'agit : entre l'eTGX présenté à l'IAA et le véhicule livrable aujourd'hui, l'écart est de plus de 170 kWh de batterie et de deux ans de délai.
L'eTGX présenté à l'IAA Transportation 2026 est le saut attendu par le transport longue distance : 552 kWh et 660 km pour le tracteur 4x2, 644 kWh et 720 km en 6x2 – la plus grande autonomie constructeur de la concurrence européenne en série. La recharge se fait en CCS jusqu'à 375 kW ou en MCS jusqu'à 750 kW, de 20 à 80 % en environ 30 minutes. Fourchette de prix observée sur le marché : environ 270 000 à 310 000 euros HT.
Le point à surveiller figure dans les petites lignes : commande possible à partir d'avril 2027. Un transporteur ayant besoin d'un tracteur MAN électrique dès 2026 recevra la génération actuelle, avec 480 kWh. Ce n'est pas un mauvais véhicule, mais c'est une autre classe d'autonomie – qui deviendra la génération précédente dès la livraison du nouvel eTGX. Pour le calcul de la valeur résiduelle, c'est la donnée la plus importante de cet article.
552 kWh pour 660 km donnent environ 110 kWh aux 100 km en conditions idéales. Avec l'abattement habituel de 15 à 30 % en usage réel, il reste 500 à 560 km – ce qui ferait du nouvel eTGX le premier véhicule de série européen capable d'assurer une journée complète de conduite sans recharge intermédiaire.
480 kWh, 500 km d'autonomie constructeur, en série depuis 2024/2025 en configuration porteur 6x2. Avec environ 92 kWh aux 100 km, sa consommation est nettement inférieure à celle du tracteur, car il roule plus léger. Fourchette de prix : environ 230 000 à 290 000 euros HT selon la carrosserie.
C'est en pratique le modèle MAN au meilleur taux de réussite : distribution avec 250 à 350 km de rotation quotidienne, retour au dépôt le soir, recharge nocturne à 50-100 kW. Pas d'arrêt de recharge en route, pas besoin d'infrastructure publique, pas de débat sur l'autonomie en hiver.
264 kWh, 250 km, environ 85 kWh aux 100 km, autour de 190 000 à 230 000 euros HT. L'eTGM couvre la distribution classique 18 à 26 tonnes – boissons, alimentaire, artisanat, missions communales. En dessous de 200 km par jour avec retour au dépôt la nuit, ce n'est pas une batterie plus grosse qu'il faut, mais un contrat d'électricité plus avantageux.
160 kWh, 235 km d'autonomie constructeur, environ 55 kWh aux 100 km, autour de 130 000 à 160 000 euros HT, en série depuis 2024. C'est l'entrée dans l'électrification pour ceux qui circulent en ville avec un porteur de 7,5 tonnes. Avantage par rapport aux gammes lourdes : l'infrastructure de recharge reste modeste – un point AC de 22 kW ou un petit chargeur DC suffit pour la recharge nocturne, sans transformateur dédié.
Pour les interventions haute tension, MAN s'appuie sur le programme eReady, avec des concessions certifiées – 54 en 2023 dans le réseau européen, avec un objectif de 150. S'y ajoutent deux centres batterie en Allemagne (Laatzen et Nuremberg). Le réseau français de concessionnaires MAN certifiés eReady reste, selon les recherches disponibles, moins étoffé que celui des marques historiquement les plus implantées en France ; il convient de vérifier au cas par cas auprès du réseau.
La question à se poser avant toute commande reste la même quel que soit le constructeur : quels sites dans votre rayon d'action sont certifiés eReady, et quels sont les délais de rendez-vous ? Un véhicule qu'il faut convoyer à 150 km pour chaque intervention haute tension perd une partie de son avantage en coût d'exploitation.
MAN est le seul grand constructeur européen à miser sur le moteur thermique à hydrogène plutôt que sur la pile à combustible. Le hTGX affiche environ 600 km d'autonomie et reste techniquement proche du diesel connu – moins de changements pour l'atelier et les conducteurs. Le point faible demeure le même que pour la pile à combustible : sans station sur l'itinéraire et sans contrat d'enlèvement, l'hydrogène coûte de l'ordre de 12 à 15 euros le kilogramme, soit 100 à 130 euros aux 100 km.
En parallèle de l'eTGX, MAN a annoncé pour 2026/2027 un nouveau TGX avec une chaîne cinématique diesel remaniée. Les détenteurs de la génération actuelle doivent en tenir compte dans leur durée de détention : les véhicules de la génération sortante sont déjà valorisés différemment par le marché dès l'annonce, pas seulement à partir de la livraison.
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Depuis 2025, les poids lourds 100 % électriques ou à hydrogène bénéficient en France d'une déduction exceptionnelle (« suramortissement ») au titre de l'article 39 decies A du code général des impôts : les entreprises peuvent déduire fiscalement, en plus de l'amortissement normal, 115 % de la valeur d'acquisition pour les véhicules de 3,5 à 16 tonnes, 75 % au-delà de 16 tonnes, et 40 % entre 2,6 et 3,5 tonnes – dispositif applicable aux acquisitions réalisées jusqu'à fin 2030. S'y ajoute, depuis le 1er juin 2026, une prime CEE (fiche TRA-EQ-129, arrêté du 18 mai 2026) nettement revalorisée : selon les intermédiaires spécialisés, la valorisation des certificats atteindrait de l'ordre de 60 000 à plus de 100 000 euros pour un tracteur, avec un bonus supplémentaire réservé aux véhicules fabriqués dans l'Espace économique européen – une condition que MAN remplit. Des aides régionales existent par ailleurs selon les territoires et doivent être vérifiées au cas par cas auprès du conseil régional concerné.
Contrairement à l'Allemagne, la France n'applique pas d'exonération générale de péage autoroutier pour les poids lourds à émission nulle : la directive européenne l'autorise jusqu'en 2031, mais la France ne l'a pas mise en œuvre à ce jour ; un arrêté de 2024 prévoit des rabais théoriques qui, selon les organisations professionnelles, ne sont pas appliqués dans les faits en raison du principe de neutralité budgétaire des concessions autoroutières.
Commande possible à partir d'avril 2027. D'ici là, MAN livre la génération actuelle avec 480 kWh de batterie. Le nouvel eTGX présenté à l'IAA 2026 affiche 552 kWh (4x2, 660 km) ou 644 kWh (6x2, 720 km).
Le constructeur annonce 660 km en 4x2 et 720 km en 6x2 en conditions idéales. Avec l'abattement habituel de 15 à 30 % pour l'hiver, la topographie et la charge complète, il reste environ 500 à 560 km – suffisant pour une journée complète de conduite sans recharge intermédiaire.
Selon les observations du marché, hors taxes : eTGL (7,5 t) 130 000 à 160 000 euros, eTGM 190 000 à 230 000 euros, eTGS porteur 230 000 à 290 000 euros, eTGX tracteur 270 000 à 310 000 euros. MAN ne communique pas de prix catalogue ; la fourchette dépend fortement de la carrosserie et de l'équipement.
L'eTGS, porteur 6x2 de 480 kWh et 500 km, couvre la distribution lourde ; l'eTGM, avec 264 kWh et 250 km, la distribution classique 18-26 tonnes ; l'eTGL, avec 160 kWh, le porteur de 7,5 tonnes en ville. Ce qui compte n'est pas l'autonomie maximale, mais le retour du véhicule au dépôt le soir pour une recharge économique.
La déduction exceptionnelle (suramortissement, article 39 decies A du CGI) permet de déduire 115 % de la valeur d'acquisition pour les véhicules de 3,5 à 16 tonnes et 75 % au-delà, jusqu'à fin 2030. Depuis juin 2026, une prime CEE revalorisée (fiche TRA-EQ-129) s'y ajoute, avec un bonus pour les véhicules fabriqués en Europe. Des aides régionales complémentaires existent selon les territoires.
Un camion à moteur thermique à hydrogène plutôt qu'à pile à combustible, avec environ 600 km d'autonomie. Techniquement plus proche du diesel, donc moins de changements pour l'atelier et les conducteurs. Économiquement, il se heurte en 2026/2027 au même obstacle que la pile à combustible : peu de stations et un hydrogène à 12-15 euros le kilogramme sans contrat d'enlèvement.
Gabriel Böhm est directeur général de truckoo GmbH, la plateforme numérique qui redéfinit le commerce des véhicules utilitaires en Europe. Passionné par l’innovation et l’efficacité, il définit l’orientation stratégique et favorise l’excellence opérationnelle afin de connecter les vendeurs et les acheteurs de manière plus intelligente, plus rapide et plus transparente.
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