Batería, hidrógeno, semirremolque eléctrico: qué tecnología para qué uso en España

Eléctrico de batería (BEV)

• Maduro para: distribución, lanzaderas entre plantas y rutas programables de hasta unos 450 km al día con recarga en depósito.
• Energía: unos 110–120 kWh/100 km a 40–44 t; depósito 10–14 ct/kWh – el más barato de Europa occidental –, 8 ct con fotovoltaica propia, 33,9 ct en pública.
• Límites: 1,5–2 t menos de carga útil (compensadas en parte por las 2 t adicionales de masa que permite la normativa para cero emisiones), verano con calor extremo −10 a −15 % y menor potencia de recarga en las horas centrales, MCS público inexistente, valor residual sin serie histórica, taller de alta tensión a comprobar en el radio de acción antes del pedido.
• Ayudas: ninguna a la compra. Bonificación del IVTM de hasta el 75 % según municipio y, desde septiembre de 2026, 150 M€ del IDAE para infraestructura de recarga pesada. Peaje: tarifa completa, pero marginal.

Hidrógeno (FCEV / motor H₂)

• Maduro para: larga distancia de más de 600 km al día sin regreso al depósito y transporte pesado – pero solo con hidrogenera en la ruta.
• Energía: unos 8–9 kg/100 km a 40 t. Hidrógeno público 12–15 €/kg (estimación), es decir 100–130 € cada 100 km, frente a los 41 € del gasóleo y los 16 € del eléctrico en depósito.
• Vehículos: Mercedes GenH2 (hidrógeno líquido, más de 1.000 km, serie corta de 100 unidades desde finales de 2026), MAN hTGX (motor de hidrógeno, unos 600 km), Hyundai Xcient FC, Iveco S-eWay FC. Precios estimados de 400.000 a 600.000 €, más a menudo en alquiler que en compra.
• Límites: España tiene proyectos de valles de hidrógeno con financiación europea y buena base renovable para producirlo, pero la red de repostaje accesible a un articulado está por construir y se concentra en entornos industriales, no en corredores. Sin suministro propio, en 2026/27 no es una decisión industrial.

Semirremolque eléctrico / remolque eléctrico

• Maduro para: flotas diésel existentes como paso intermedio, y camiones eléctricos en larga distancia como extensión de autonomía.
• Técnica: Krone eTrailer, Trailer Dynamics: eje eléctrico, 300/450/600 kWh, autónomo gracias a sensores en la quinta rueda, compatible con cualquier tractora.
• Frigoríficos: el eje eléctrico alimenta el grupo de frío en lugar del motor diésel, que consume 2–4 l/h. En el transporte hortofrutícola español, con equipos funcionando casi en continuo buena parte del año, el ahorro es inmediato y no depende de la tractora.
• Efecto: detrás de un diésel, de media −40 % de gasóleo (mediciones de flota entre el 24 y el 55 %); detrás de un BEV, +300 a +500 km.
• Cálculo: sobrecoste estimado de 90.000 a 140.000 € frente a un semirremolque estándar. Compensa por encima de 100.000 km al año si el semirremolque permanece enganchado de forma permanente.
• Límites: debe recargar de noche, +1,5 a 2 t de peso, difícil de encajar en un parque de remolques intercambiable; homologación a comprobar modelo a modelo.

La comparativa en coste por kilómetro

Diésel, diésel con semirremolque eléctrico, camión eléctrico, camión eléctrico con semirremolque eléctrico e hidrógeno, con el perfil estándar español y el coste por kilómetro durante todo el periodo de tenencia – compra, ayudas y valor residual incluidos. Con los valores por defecto el diésel es la referencia a 0,74 €/km, el BEV está en 0,81 y el hidrógeno por encima de 1,85 €/km. Tus valores, en la calculadora TCO.