Cómo planificar un parque de recarga para camiones eléctricos en el depósito en España: potencia por punto de carga, conexión con la distribuidora, umbral de media tensión, partidas de coste y ayudas como MOVES III.
El camión eléctrico es la mitad de la inversión. La otra mitad está en el patio, y sin ella el vehículo no circula. Quien en España se plantea pasar a la flota eléctrica rara vez encalla en el vehículo: encalla en el acceso y la conexión a la red eléctrica, un trámite que en muchos casos tarda más que la entrega del camión. Cómo se dimensiona un parque de recarga en el depósito, qué cuestan sus partidas y en qué orden hay que decidir.
La carga nocturna no necesita megavatios. Un vehículo que vuelve con 350 km de recorrido diario necesita recuperar del orden de 400 kWh. Con nueve horas de parada nocturna y un rendimiento realista, bastan unos 50 kW por punto de carga; si la parada baja a cuatro horas, la potencia necesaria sube a unos 110 kW. La cuenta correcta no es "la máxima potencia posible", sino consumo diario dividido entre tiempo de parada disponible. Cada kW de más se paga dos veces: en el punto de carga y en la potencia contratada a la red.
La potencia total a contratar es la suma de los puntos de carga multiplicada por un factor de simultaneidad, típicamente inferior a 1 a partir de tres o más vehículos, porque no todos cargan a la vez a plena potencia. En España, la solicitud de acceso y conexión a la red se dirige a la empresa distribuidora que opera en la zona –i-DE (grupo Iberdrola), e-distribución (grupo Endesa) u otras distribuidoras regionales según la ubicación– para instalaciones conectadas en baja o media tensión; solo los proyectos de mayor envergadura, conectados directamente en alta tensión, tratan con Red Eléctrica de España como operador del transporte. La normativa de acceso y conexión, coordinada por el Ministerio para la Transición Ecológica y regulada en parte por la CNMC, exige depositar una garantía económica –actualmente de 40 euros por kW solicitado– y fija plazos de respuesta al distribuidor de 40 días para conexiones en baja/media tensión, ampliables si hace falta un informe del gestor de la red aguas arriba.
El coste por vehículo no disminuye simplemente con el tamaño de la flota: da saltos. La causa es el umbral del centro de transformación: por debajo, basta con la conexión en baja tensión; en cuanto la potencia total lo supera, hace falta un centro de transformación cuyo coste se reparte entre pocos vehículos si la flota es pequeña, y entre muchos si es grande. Quien empieza con pocos camiones y prevé crecer debería dimensionar desde el principio el centro de transformación y las canalizaciones para los puntos de carga futuros: hacer obra civil después, con el patio ya en funcionamiento, siempre sale más caro que tender los tubos de más por adelantado.
El plazo para conseguir una nueva conexión en media tensión se mide en meses, y con frecuencia el camión llega antes que el punto de carga. Por eso el orden correcto es: primero la solicitud a la distribuidora, después el pedido del vehículo, y no al revés. La solicitud necesita tres datos: potencia deseada en kW, ubicación y fecha prevista; quien todavía no conoce la potencia exacta hace bien en pedir con cierto margen, porque corregir a la baja es más sencillo que volver a solicitar.
Con un uso intensivo –del orden de 100.000 a 120.000 km al año y un consumo de referencia de unos 115 kWh cada 100 km–, un camión eléctrico consume del orden de 130.000 a 140.000 kWh al año. Cada céntimo de diferencia en el precio de la energía se traduce en varios cientos de euros por vehículo y año, y en varios miles a lo largo de la vida útil de la flota. En la práctica, la horquilla en España va desde la tarifa industrial estándar, pasando por un contrato de suministro a precio fijo o un tarifa indexada al mercado horario con gestión de la carga, hasta el autoconsumo fotovoltaico con acumulación, la opción más barata pero que exige una inversión adicional. El contrato de suministro conviene negociarlo antes de encargar los vehículos, y con discriminación horaria: la potencia contratada en la hora punta pesa tanto en la factura como el precio del kWh, y una gestión de la carga que reparta el consumo a lo largo de la noche reduce ambas cosas.
El programa estatal MOVES III contempla ayudas para infraestructura de recarga de uso privado en aparcamientos de empresas para su propia flota, con porcentajes de ayuda que varían según el tamaño de la empresa y la potencia de la instalación; conviene comprobar la convocatoria vigente en la comunidad autónoma correspondiente, porque los plazos y presupuestos se gestionan de forma descentralizada y cambian con cada convocatoria. El PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado, por su parte, está orientado sobre todo a fabricantes y a la cadena de valor industrial del automóvil, no a la instalación de un punto de recarga individual en un depósito de transporte; su relevancia directa para un proyecto de este tipo es limitada.
No todas las ubicaciones se pueden ampliar con sentido: nave en alquiler, edificación protegida, una red sin margen en la zona. Entonces quedan tres vías: la recarga pública en ruta –más cara por kWh–, depósitos de socios en plataformas logísticas o con cargadores, o el semirremolque eléctrico como paso intermedio, que necesita potencias mucho menores y ahorra combustible de forma notable tras una cabeza tractora diésel.
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Depende del consumo diario dividido entre el tiempo de parada. Un vehículo con 350 km de recorrido diario necesita recuperar unos 400 kWh; con nueve horas de parada nocturna bastan unos 50 kW por punto de carga, con cuatro horas la cifra sube a unos 110 kW. Una potencia mayor se paga dos veces: en el punto de carga y en la conexión a la red.
A la empresa distribuidora de la zona –i-DE del grupo Iberdrola, e-distribución del grupo Endesa u otra distribuidora regional– para conexiones en baja o media tensión. Solo los proyectos de mayor potencia, conectados en alta tensión, tratan con Red Eléctrica de España.
El plazo se mide en meses y con frecuencia supera el de entrega del vehículo, por lo que la solicitud a la distribuidora debe presentarse antes de encargar los camiones.
El programa MOVES III incluye ayudas para infraestructura de recarga de uso privado en aparcamientos de empresas, con porcentajes que dependen del tamaño de la empresa y la potencia instalada; los plazos y presupuestos varían por comunidad autónoma. El PERTE VEC está orientado sobre todo a la industria fabricante y no es la vía habitual para financiar un punto de recarga individual.
Un sistema de gestión de la carga que reparta el consumo entre vehículos y a lo largo de la noche, evitando que todos carguen a la vez a máxima potencia. Puede evitar el salto al umbral de media tensión y ahorrar una parte importante de la inversión en conexión.
Gabriel Böhm es director general de truckoo GmbH, la plataforma digital que está redefiniendo el comercio de vehículos comerciales en Europa. Con una pasión por la innovación y la eficiencia, da forma a la dirección estratégica e impulsa la excelencia operativa para conectar a vendedores y compradores de forma más inteligente, rápida y transparente.
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