Die Elektro-Lkw von Mercedes-Benz im Überblick: eActros 600 mit 621 kWh und 500 km, eActros 400 als Motorwagen, eActros 300 als Sattelzugmaschine – Batterie, Reichweite, Ladeleistung, Preisbandbreite und Batteriegarantie.
Mercedes-Benz Trucks hat als erster europäischer Hersteller einen batterieelektrischen Fernverkehrs-Sattelzug in Serie gebracht. Wer heute nach einem Elektro-Lkw mit Stern sucht, findet drei Baureihen mit sehr unterschiedlichen Einsatzprofilen – und Preisen zwischen 200.000 und 320.000 Euro netto. Welches Modell wofür taugt, was die Batterien leisten und welche Zahlen in der Praxis übrig bleiben.
Das Fahrzeug, um das es bei den meisten Anfragen geht. Drei Batteriepakete mit zusammen 621 kWh nutzbarer Kapazität, 500 km Reichweite nach Herstellerangabe bei 40 t, Serienfertigung seit Ende 2024. Geladen wird über CCS mit bis zu 400 kW; die Vorbereitung für das Megawatt Charging System (MCS) mit bis zu 1 MW ist an Bord, die öffentliche Infrastruktur dafür entsteht erst. Die 600 im Namen steht nicht für PS, sondern für die rund 600 kWh Batteriekapazität.
Aus 621 kWh und 500 km errechnet sich ein Verbrauch von etwa 110 kWh je 100 km unter Idealbedingungen. Realistisch sind im Winter, am Berg und bei voller Zuladung 15 bis 30 Prozent mehr – und damit eher 380 bis 430 km. Seit dem dritten Quartal 2026 ist zusätzlich eine Lowliner-Variante für Mega-Auflieger bestellbar.
Preis: Mercedes-Benz veröffentlicht keine Liste. Nach Marktbeobachtung liegen Angebote je nach Ausstattung bei etwa 280.000 bis 320.000 Euro netto. Ein vergleichbarer Actros L Diesel kostet 110.000 bis 130.000 Euro.
Der Verteiler- und Baustellen-Lkw der Baureihe, als 6×2-Motorwagen seit 2022 in Serie. 448 kWh, 400 km Herstellerreichweite, rund 95 kWh je 100 km – der Motorwagen fährt leichter als der Sattelzug und verbraucht entsprechend weniger. Preisband etwa 220.000 bis 260.000 Euro netto je nach Aufbau. Für Lebensmittelverteilung, Baustoffhandel und kommunale Aufgaben mit Tagesumläufen unter 300 km ist das die Baureihe, die rechnerisch am frühesten aufgeht, weil sie nachts am Depot mit kleinen Leistungen lädt.
336 kWh, 220 km Herstellerreichweite, seit 2023 in Serie, etwa 200.000 bis 240.000 Euro netto. Gedacht für Werkverkehre und Pendelverkehre mit festem Umlauf – Hafen zu Terminal, Werk zu Lager. Mit rund 105 kWh je 100 km und realistisch 170 bis 190 km Praxisreichweite ist das Fahrzeug kein Allrounder, aber für planbare Kurzstrecken die günstigste Art, elektrisch anzufangen.
Mercedes-Benz nennt für den eActros 600 zehn Jahre oder 1,2 Millionen Kilometer mit mindestens 80 Prozent Restkapazität. Das ist der weitestgehende Wert im europäischen Wettbewerb; andere Hersteller liegen typischerweise bei sechs bis acht Jahren und 600.000 bis 800.000 km mit 70 bis 80 Prozent.
Praktische Folge: Innerhalb einer üblichen Haltedauer von fünf bis sieben Jahren ist der Batteriewechsel kein Kostenrisiko. Für den späteren Wiederverkauf zählt etwas anderes – der dokumentierte Gesundheitszustand der Batterie (State of Health). Wer den Auslesebericht beim Verkauf vorlegen kann, verhandelt über einen anderen Preis als jemand, der ihn nicht hat.
Mercedes-Benz unterhält in Deutschland rund 590 Servicestandorte – das dichteste Netz der Branche. Wie viele davon für Hochvoltarbeiten zertifiziert sind, veröffentlicht der Hersteller nicht. Genau das ist aber die Frage, die vor der Bestellung zu klären ist: An Hochvoltsystemen darf nur qualifiziertes Personal arbeiten, und ein Werkstatttermin 180 km entfernt kostet mehr als ein paar Kilowattstunden Differenz im Strompreis. Die Frage an den Verkaufsberater lautet nicht „Gibt es Service?“, sondern „Welche drei Standorte in meinem Radius dürfen an der Hochvoltanlage arbeiten, und wie sind dort die Terminvorläufe?“
Mercedes-Benz verfolgt mit dem GenH2 beziehungsweise NextGenH2 parallel die Brennstoffzelle mit flüssigem Wasserstoff: über 1.000 km Reichweite, rund 85 kg Tankinhalt, Kleinserie von 100 Fahrzeugen ab Ende 2026. Das ist ein Beobachtungsthema, keine Flottenentscheidung. Ohne eigene Betankung kostet öffentlicher Wasserstoff 12 bis 15 Euro je Kilogramm, bei 8 bis 9 kg je 100 km also 100 bis 130 Euro – ein Vielfaches von Diesel. Die Einordnung aller Antriebe steht im Technologievergleich.
Die Antwort hängt an drei Größen, und keine davon steht im Prospekt: dem Strompreis am eigenen Depot, der Jahresfahrleistung und der Mautersparnis. Emissionsfreie Lkw sind in Deutschland bis zum 30. Juni 2031 von der Lkw-Maut befreit – bei 100.000 mautpflichtigen Kilometern sind das rund 35.000 Euro pro Jahr gegenüber einem Euro-VI-Diesel mit 34,8 ct/km. Zusammen mit der Energiedifferenz trägt das den größten Teil des Mehrpreises.
Wie schnell sich der Mehrpreis konkret amortisiert, hängt von den eigenen Zahlen ab. Der TCO-Rechner vergleicht Diesel und Elektro über die gesamte Haltedauer inklusive Ladeinfrastruktur, Restwert und Maut; der Depot-Invest-Rechner beziffert, was die Ladepunkte im Hof kosten.
Mercedes-Benz hat auf der IAA Transportation 2026 einen Actros mit neuem Dieselantriebsstrang für 2026/27 angekündigt. Für Halter der aktuellen Generation heißt das: Das eigene Fahrzeug wird mit der Markteinführung zur Vorgängergeneration, und der Restwert reagiert erfahrungsgemäß bereits auf die Ankündigung, nicht erst auf die Auslieferung. Wer ohnehin in den nächsten zwei Jahren wechseln will, sollte den Verkaufszeitpunkt jetzt festlegen statt später zu reagieren.
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Mercedes-Benz nennt 500 km bei 40 t unter Idealbedingungen. In der Praxis sind im Winter, am Berg und bei voller Zuladung 15 bis 30 Prozent Abschlag realistisch – also etwa 380 bis 430 km. Mit einem CCS-Ladestopp während der vorgeschriebenen 45-Minuten-Pause sind Tagesumläufe bis rund 800 km darstellbar.
Der Hersteller nennt keinen Listenpreis. Nach Marktbeobachtung liegen Angebote je nach Ausstattung bei etwa 280.000 bis 320.000 Euro netto – rund das Zweieinhalbfache eines vergleichbaren Actros L Diesel mit 110.000 bis 130.000 Euro. Hinzu kommt die Ladeinfrastruktur, im mittelgroßen Depot kalkulatorisch 50.000 Euro je Fahrzeug.
Die Zahl steht annähernd für die Batteriekapazität. Der eActros 300 ist eine Sattelzugmaschine mit 336 kWh und 220 km für feste Pendelverkehre, der eActros 400 ein 6×2-Motorwagen mit 448 kWh und 400 km für den Verteilerverkehr, der eActros 600 der Fernverkehrs-Sattelzug mit 621 kWh und 500 km.
Am Depot ist die Frage meist irrelevant: Über neun Stunden Standzeit reichen 50 bis 100 kW je Fahrzeug. Unterwegs lädt eine 400-kW-CCS-Säule rund 300 kWh in 45 Minuten – genau die Dauer der vorgeschriebenen Lenkzeitpause. Das Megawattladen mit bis zu 1 MW ist im eActros 600 vorbereitet; öffentliche MCS-Standorte gibt es in Deutschland allerdings erst rund 18.
Mercedes-Benz garantiert für den eActros 600 zehn Jahre oder 1,2 Millionen Kilometer mit mindestens 80 Prozent Restkapazität. Innerhalb einer Haltedauer von fünf bis sieben Jahren ist der Batteriewechsel damit kein Kostenrisiko; für den Wiederverkauf zählt der dokumentierte State of Health.
Ja. Emissionsfreie Lkw fahren in Deutschland bis zum 30. Juni 2031 mautfrei. Ein Euro-VI-Sattelzug zahlt 34,8 ct/km, davon 15,8 ct CO₂-Anteil – bei 100.000 mautpflichtigen Kilometern rund 35.000 Euro pro Jahr. Details und alle weiteren Vergünstigungen stehen unter Förderung und Steuern.
Gabriel Böhm ist Geschäftsführer der truckoo GmbH, der digitalen Plattform, die den Handel mit Nutzfahrzeugen in Europa neu definiert. Mit Leidenschaft für Innovation und Effizienz gestaltet er die strategische Ausrichtung und treibt operative Exzellenz voran, um Verkäufer und Käufer smarter, schneller und transparenter zu verbinden.
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