Elektryczne ciężarówki Mercedes-Benz: eActros 600 z baterią 621 kWh i zasięgiem 500 km, eActros 400 jako pojazd solo, eActros 300 jako ciągnik siodłowy – bateria, zasięg, ceny, gwarancja i dofinansowanie NFOŚiGW.
Mercedes-Benz Trucks jako pierwszy europejski producent wprowadził do seryjnej produkcji bateryjny elektryczny ciągnik siodłowy do transportu dalekobieżnego. Kto dziś szuka elektrycznej ciężarówki z gwiazdą, znajdzie trzy serie o bardzo różnych profilach zastosowania – i cenach od 200 000 do 320 000 euro netto. Które modele do czego się nadają, co oferują baterie i jakie liczby zostają w praktyce.
Pojazd, o który dotyczy większość zapytań. Trzy pakiety baterii dające łącznie 621 kWh użytecznej pojemności, zasięg 500 km według deklaracji producenta przy 40 t, produkcja seryjna od końca 2024 roku. Ładowanie odbywa się przez CCS z mocą do 400 kW; przygotowanie pod Megawatt Charging System (MCS) o mocy do 1 MW jest na pokładzie, publiczna infrastruktura dopiero powstaje. Liczba 600 w nazwie nie oznacza koni mechanicznych, lecz około 600 kWh pojemności baterii.
Z 621 kWh i 500 km wynika zużycie na poziomie około 110 kWh na 100 km w warunkach idealnych. W praktyce zimą, na wzniesieniach i przy pełnym załadunku realistyczne jest 15–30 procent więcej – czyli raczej 380–430 km. Od trzeciego kwartału 2026 roku dostępna jest dodatkowo wersja niskopodwoziowa (lowliner) pod naczepy typu mega.
Cena: Mercedes-Benz nie publikuje cennika. Według obserwacji rynku oferty, zależnie od wyposażenia, wynoszą około 280 000–320 000 euro netto. Porównywalny Actros L z silnikiem wysokoprężnym kosztuje 110 000–130 000 euro.
Ciężarówka dystrybucyjna i budowlana tej serii, jako pojazd solo 6×2 w produkcji seryjnej od 2022 roku. 448 kWh, 400 km zasięgu deklarowanego przez producenta, około 95 kWh na 100 km – pojazd solo jeździ lżejszy niż ciągnik siodłowy i odpowiednio mniej zużywa. Zakres cen to około 220 000–260 000 euro netto, zależnie od zabudowy. Dla dystrybucji żywności, handlu materiałami budowlanymi i zadań komunalnych z dziennym przebiegiem poniżej 300 km to seria, która rachunkowo najszybciej się bilansuje, bo ładuje się nocą w bazie niewielką mocą.
336 kWh, 220 km zasięgu deklarowanego przez producenta, w produkcji seryjnej od 2023 roku, około 200 000–240 000 euro netto. Pomyślany do przewozów zakładowych i wahadłowych o stałym obiegu – port do terminalu, zakład do magazynu. Przy około 105 kWh na 100 km i realistycznym zasięgu 170–190 km pojazd nie jest uniwersalny, ale dla planowalnych krótkich tras to najtańszy sposób na rozpoczęcie elektryfikacji.
Mercedes-Benz deklaruje dla eActros 600 dziesięć lat lub 1,2 miliona kilometrów przy co najmniej 80 procentach pozostałej pojemności. To najdalej idąca wartość wśród europejskiej konkurencji; inni producenci oferują zazwyczaj sześć do ośmiu lat i 600 000–800 000 km przy 70–80 procentach.
Praktyczna konsekwencja: w typowym okresie użytkowania pięć do siedmiu lat wymiana baterii nie jest ryzykiem kosztowym. Przy późniejszej odsprzedaży liczy się coś innego – udokumentowany stan zdrowia baterii (State of Health). Kto potrafi przy sprzedaży przedstawić raport z odczytu, negocjuje inną cenę niż ktoś, kto go nie ma.
Mercedes-Benz utrzymuje w Niemczech około 590 placówek serwisowych – najgęstszą sieć w branży; dane dla rynku polskiego producent nie publikuje odrębnie. Ile z nich jest certyfikowanych do prac wysokonapięciowych, producent nie ujawnia. To jednak właśnie pytanie, które należy wyjaśnić przed złożeniem zamówienia: przy układach wysokonapięciowych może pracować wyłącznie wykwalifikowany personel, a termin serwisowy 180 km dalej kosztuje więcej niż kilka kilowatogodzin różnicy w cenie energii. Pytanie do doradcy sprzedaży nie brzmi „czy jest serwis?”, lecz „które placówki w moim regionie mogą pracować przy instalacji wysokonapięciowej i jaki jest tam czas oczekiwania na termin?”.
Mercedes-Benz równolegle rozwija ogniwo paliwowe zasilane ciekłym wodorem w modelu GenH2 (NextGenH2): ponad 1000 km zasięgu, około 85 kg pojemności zbiornika, mała seria 100 pojazdów od końca 2026 roku. To temat do obserwacji, nie decyzja flotowa. Bez własnej stacji tankowania publiczny wodór kosztuje 12–15 euro za kilogram, przy zużyciu 8–9 kg na 100 km – więc 100–130 euro na 100 km, wielokrotność kosztu diesla.
Odpowiedź zależy od trzech wielkości, z których żadna nie znajduje się w prospekcie: ceny energii we własnej bazie, rocznego przebiegu i realnej wysokości dofinansowania. W Polsce najważniejszą dźwignią jest obecnie program NFOŚiGW wspierający zakup lub leasing pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3, finansowany z Funduszu Modernizacyjnego – budżet 2 mld zł, dotacja 30–60 procent kosztów kwalifikowanych zależnie od wielkości firmy, do 750 000 zł na pojazd kategorii N3, nabór trwający od maja 2025 do (planowo) czerwca 2029 roku lub wyczerpania środków. W przeciwieństwie do Niemiec, gdzie pojazdy zeroemisyjne są zwolnione z myta drogowego, polski system e-TOLL nie przewiduje obecnie ogólnego zwolnienia dla pojazdów elektrycznych – stawka zależy od klasy drogi, masy pojazdu i klasy emisji spalin, dlatego efekt oszczędności trzeba liczyć indywidualnie, a nie zakładać automatycznie.
Mercedes-Benz zapowiedział na targach IAA Transportation 2026 nowego Actrosa z odświeżonym napędem wysokoprężnym na lata 2026/27. Dla posiadaczy obecnej generacji oznacza to: własny pojazd staje się poprzednią generacją z chwilą wprowadzenia nowego modelu na rynek, a wartość rezydualna zwykle reaguje już na zapowiedź, nie dopiero na dostawę. Kto i tak planuje wymianę w ciągu najbliższych dwóch lat, powinien ustalić moment sprzedaży teraz, zamiast reagować później.
Ile obecny Actros jest dziś wart, pokazuje bezpłatna wycena na podstawie realnych danych sprzedażowych w ciągu 24 godzin; następnie zweryfikowani dealerzy z ponad 35 krajów składają wiążące oferty – sprzedaż pojazdu użytkowego z truckoo.
Mercedes-Benz deklaruje 500 km przy 40 t w warunkach idealnych. W praktyce zimą, na wzniesieniach i przy pełnym załadunku realistyczne jest odchylenie 15–30 procent – czyli około 380–430 km. Z jednym postojem na ładowanie CCS w trakcie obowiązkowej 45-minutowej przerwy możliwe są dzienne przebiegi do około 800 km.
Producent nie publikuje ceny katalogowej. Według obserwacji rynku oferty, zależnie od wyposażenia, wynoszą około 280 000–320 000 euro netto – około dwa i pół raza więcej niż porównywalny Actros L z silnikiem wysokoprężnym (110 000–130 000 euro). Dochodzi do tego infrastruktura ładowania, w średniej wielkości bazie kalkulacyjnie około 50 000 euro na pojazd.
Liczba w nazwie w przybliżeniu odpowiada pojemności baterii. eActros 300 to ciągnik siodłowy z baterią 336 kWh i zasięgiem 220 km do stałych przewozów wahadłowych, eActros 400 to pojazd solo 6×2 z baterią 448 kWh i zasięgiem 400 km do transportu dystrybucyjnego, eActros 600 to ciągnik siodłowy do transportu dalekobieżnego z baterią 621 kWh i zasięgiem 500 km.
W bazie pytanie to zwykle nie ma znaczenia: przy ponad dziewięciu godzinach postoju wystarcza 50–100 kW na pojazd. W trasie stacja CCS o mocy 400 kW ładuje około 300 kWh w 45 minut – dokładnie tyle, ile trwa obowiązkowa przerwa w prowadzeniu pojazdu. Ładowanie megawatowe do 1 MW jest przygotowane w eActros 600; publicznych stacji MCS jest jednak na razie niewiele – pierwsza publiczna stacja MCS w Polsce (do 1,5 MW) ruszyła w sierpniu 2026 roku przy autostradzie A1 pod Radomskiem (Orlen Charge).
Mercedes-Benz gwarantuje dla eActros 600 dziesięć lat lub 1,2 miliona kilometrów przy co najmniej 80 procentach pozostałej pojemności. W typowym okresie użytkowania pięć do siedmiu lat wymiana baterii nie jest więc ryzykiem kosztowym; przy odsprzedaży liczy się udokumentowany stan zdrowia baterii (State of Health).
W Niemczech tak – pojazdy zeroemisyjne są tam zwolnione z myta do 30 czerwca 2031 roku. W Polsce system e-TOLL nie przewiduje obecnie ogólnego zwolnienia dla pojazdów elektrycznych; stawka zależy od klasy drogi, masy całkowitej i klasy emisji spalin. Głównym instrumentem wsparcia w Polsce pozostaje dofinansowanie inwestycyjne z NFOŚiGW, nie ulga w opłatach drogowych.
Gabriel Böhm jest prezesem zarządu truckoo GmbH, cyfrowej platformy, która redefiniuje handel pojazdami użytkowymi w Europie. Z pasją do innowacji i efektywności kształtuje kierunek strategiczny i rozwija doskonałość operacyjną, aby łączyć sprzedających i kupujących mądrzej, szybciej i bardziej przejrzyście.
Więcej wiedzy praktycznej o sprzedaży, wycenie i dokumentach.
Wystarczą dowód rejestracyjny, przebieg i zdjęcia. Zweryfikowani dealerzy licytują wiążąco, a Państwo decydują – bezpłatnie i z truckoo jako partnerem umownym.
.svg){kind=logo}