Les camions électriques Mercedes-Benz en France : eActros 600 à 621 kWh et 500 km, eActros 400 en porteur, eActros 300 en tracteur d'entrée de gamme – autonomie, prix, garantie batterie et fiscalité 2026.
Mercedes-Benz Trucks a été le premier constructeur européen à mettre en série un tracteur longue distance 100 % électrique. Les transporteurs qui cherchent aujourd'hui un camion électrique à l'étoile trouvent trois gammes aux profils d'usage très différents – et des prix compris entre 200 000 et 320 000 euros hors taxes. Quel modèle pour quel usage, ce que valent les batteries et ce qu'il reste en pratique.
Le véhicule au centre de la plupart des demandes. Trois modules de batterie pour une capacité utile totale de 621 kWh, 500 km d'autonomie selon le constructeur à 40 t, production de série depuis fin 2024. La recharge se fait en CCS jusqu'à 400 kW ; la préparation pour le Megawatt Charging System (MCS, jusqu'à 1 MW) est embarquée, mais l'infrastructure publique correspondante reste à construire. Le « 600 » du nom ne désigne pas la puissance, mais les quelque 600 kWh de capacité de batterie.
621 kWh pour 500 km donnent une consommation théorique d'environ 110 kWh aux 100 km en conditions idéales. En usage réel, l'hiver, en montagne et à pleine charge, il faut compter 15 à 30 % de plus – soit plutôt 380 à 430 km. Depuis le troisième trimestre 2026, une version surbaissée pour semi-remorques mega est également disponible à la commande.
Prix : Mercedes-Benz ne publie pas de tarif catalogue. Selon les observations du marché, les offres se situent, selon l'équipement, autour de 280 000 à 320 000 euros HT. Un Actros L diesel comparable coûte 110 000 à 130 000 euros.
Le camion de distribution et de chantier de la gamme, en série depuis 2022 en porteur 6x2. 448 kWh, 400 km d'autonomie constructeur, environ 95 kWh aux 100 km – le porteur roule plus léger que le tracteur et consomme donc moins. Fourchette de prix autour de 220 000 à 260 000 euros HT selon la carrosserie. Pour la distribution alimentaire, les matériaux de construction et les missions communales avec des rotations journalières inférieures à 300 km, c'est la gamme dont l'équation économique fonctionne le plus tôt, car elle recharge la nuit au dépôt à faible puissance.
336 kWh, 220 km d'autonomie constructeur, en série depuis 2023, autour de 200 000 à 240 000 euros HT. Pensé pour les trafics internes et navettes à rotation fixe – du port au terminal, de l'usine à l'entrepôt. Avec environ 105 kWh aux 100 km et une autonomie réelle de 170 à 190 km, ce n'est pas un véhicule polyvalent, mais pour des trajets courts et planifiés, c'est l'entrée la plus abordable dans l'électrique.
Mercedes-Benz annonce pour l'eActros 600 dix ans ou 1,2 million de kilomètres avec au moins 80 % de capacité résiduelle. C'est la valeur la plus étendue de la concurrence européenne ; les autres constructeurs se situent généralement entre six et huit ans et 600 000 à 800 000 km avec 70 à 80 % de capacité garantie.
Conséquence pratique : sur une durée de détention habituelle de cinq à sept ans, le remplacement de la batterie n'est pas un risque de coût. Pour la revente, c'est autre chose qui compte : l'état de santé documenté de la batterie (State of Health). Un vendeur capable de présenter le rapport de diagnostic négocie dans des conditions différentes de celui qui ne l'a pas.
Mercedes-Benz dispose en Europe du réseau le plus dense du secteur, avec de nombreux points de service en France opérés par le réseau de concessionnaires du groupe. Le nombre de sites certifiés pour les interventions haute tension n'est pas publié par le constructeur. C'est pourtant la question à trancher avant toute commande : seul un personnel qualifié peut intervenir sur les systèmes haute tension, et un rendez-vous d'atelier à 180 km coûte plus cher que quelques kilowattheures de différence de tarif électrique. La question à poser au concessionnaire n'est pas « y a-t-il un service après-vente ? », mais « quels sites dans mon rayon d'action sont habilités à intervenir sur le système haute tension, et quels sont leurs délais de rendez-vous ? ».
Mercedes-Benz développe en parallèle, avec le GenH2 (ou NextGenH2), une pile à combustible à hydrogène liquide : plus de 1 000 km d'autonomie annoncée, environ 85 kg de contenance de réservoir, petite série de 100 véhicules à partir de fin 2026. C'est un sujet à surveiller, pas encore une décision de flotte. Sans ravitaillement propre, l'hydrogène public coûte de l'ordre de 12 à 15 euros le kilogramme, soit, pour 8 à 9 kg aux 100 km, 100 à 130 euros – plusieurs fois le prix du diesel.
La réponse dépend de trois grandeurs, dont aucune ne figure dans la brochure : le prix de l'électricité au dépôt, le kilométrage annuel et les aides fiscales. En France, les poids lourds 100 % électriques bénéficient depuis 2025 de la déduction exceptionnelle (« suramortissement », article 39 decies A du code général des impôts) : 115 % de la valeur d'acquisition déductibles pour les véhicules de 3,5 à 16 tonnes, 75 % au-delà de 16 tonnes, jusqu'à fin 2030. S'y ajoute depuis le 1er juin 2026 une prime CEE nettement revalorisée (fiche TRA-EQ-129), dont la valorisation atteindrait selon les intermédiaires spécialisés de l'ordre de 60 000 à plus de 100 000 euros pour un tracteur, avec un bonus pour les véhicules fabriqués dans l'Espace économique européen – une condition que Mercedes-Benz remplit. Des aides régionales existent en complément selon les territoires.
Contrairement à l'Allemagne, la France n'applique pas d'exonération de péage autoroutier pour les poids lourds à émission nulle : la directive européenne l'autorise jusqu'en 2031, mais la France ne l'a pas mise en œuvre ; un arrêté de 2024 prévoit des rabais qui, selon les organisations professionnelles du secteur, ne sont pas appliqués en pratique en raison du principe de neutralité budgétaire des concessions autoroutières.
Mercedes-Benz a présenté à l'IAA Transportation 2026 un Actros doté d'une nouvelle chaîne cinématique diesel pour 2026/2027. Pour les détenteurs de la génération actuelle, cela signifie que leur véhicule devient génération précédente dès la commercialisation du nouveau modèle, et que la valeur résiduelle réagit généralement dès l'annonce, pas seulement à la livraison. Pour ceux qui envisagent de toute façon un changement dans les deux prochaines années, mieux vaut fixer le moment de la vente dès maintenant.
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Mercedes-Benz annonce 500 km à 40 t en conditions idéales. En pratique, l'hiver, en montagne et à pleine charge, un abattement de 15 à 30 % est réaliste – soit environ 380 à 430 km. Avec une recharge CCS pendant la pause obligatoire de 45 minutes, des rotations journalières jusqu'à environ 800 km sont envisageables.
Le constructeur ne communique pas de tarif catalogue. Selon les observations du marché, les offres se situent, selon l'équipement, autour de 280 000 à 320 000 euros HT – environ deux fois et demie un Actros L diesel comparable (110 000 à 130 000 euros). S'y ajoute l'infrastructure de recharge, de l'ordre de 50 000 euros par véhicule dans un dépôt de taille moyenne.
Le chiffre correspond approximativement à la capacité de batterie. L'eActros 300 est un tracteur de 336 kWh et 220 km pour les navettes fixes, l'eActros 400 un porteur 6x2 de 448 kWh et 400 km pour la distribution, l'eActros 600 le tracteur longue distance de 621 kWh et 500 km.
Au dépôt, la question est souvent secondaire : sur plus de neuf heures d'immobilisation, 50 à 100 kW par véhicule suffisent. En itinérance, une borne CCS de 400 kW recharge environ 300 kWh en 45 minutes – exactement la durée de la pause de conduite obligatoire. La recharge mégawatt jusqu'à 1 MW est préparée sur l'eActros 600 ; les stations publiques MCS restent toutefois peu nombreuses en Europe à ce stade.
Mercedes-Benz garantit pour l'eActros 600 dix ans ou 1,2 million de kilomètres avec au moins 80 % de capacité résiduelle. Sur une durée de détention de cinq à sept ans, le remplacement de la batterie n'est donc pas un risque de coût ; pour la revente, c'est l'état de santé documenté de la batterie qui compte.
La déduction exceptionnelle (suramortissement, article 39 decies A du CGI) permet de déduire 115 % de la valeur d'acquisition pour les véhicules de 3,5 à 16 tonnes et 75 % au-delà, jusqu'à fin 2030. Depuis juin 2026, une prime CEE revalorisée (fiche TRA-EQ-129) s'y ajoute, avec un bonus pour la fabrication européenne. Contrairement à l'Allemagne, la France n'exonère pas les poids lourds électriques de péage autoroutier.
Gabriel Böhm est directeur général de truckoo GmbH, la plateforme numérique qui redéfinit le commerce des véhicules utilitaires en Europe. Passionné par l’innovation et l’efficacité, il définit l’orientation stratégique et favorise l’excellence opérationnelle afin de connecter les vendeurs et les acheteurs de manière plus intelligente, plus rapide et plus transparente.
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