Wie viel Reichweite ein Elektro-Lkw wirklich hat: Herstellerangaben aller Serienmodelle, der Praxisabschlag für Winter, Zuladung und Topografie, Verbrauch in kWh je 100 km und wie sich Tagesumläufe rechnen.
„500 Kilometer Reichweite“ steht im Prospekt. Im Januar, voll beladen, über den Thüringer Wald sind es 370. Beide Zahlen stimmen – sie messen nur etwas anderes. Wer einen Elektro-Lkw disponieren muss, braucht die zweite. Woraus sich die Herstellerangabe zusammensetzt, wie groß der Abschlag ausfällt und wie man aus beidem einen belastbaren Tagesumlauf rechnet.
Die Reichweitenangaben der Lkw-Hersteller sind keine Normwerte wie der WLTP beim Pkw. Sie beziehen sich in der Regel auf einen 40-Tonner unter günstigen Bedingungen: ebene Strecke, moderate Temperatur, konstante Geschwindigkeit, nutzbare Batteriekapazität vollständig ausgeschöpft.
Daraus lässt sich der zugrunde gelegte Verbrauch zurückrechnen. Beispiel Volvo FH Aero Electric: 780 kWh nominal, davon rund 700 kWh nutzbar (etwa 90 Prozent), geteilt durch 700 km Herstellerreichweite ergibt rund 100 kWh je 100 km. Das ist ein realistischer Bestwert – aber eben ein Bestwert.
Sattelzugmaschinen für 40 t, Stand IAA Transportation 2026. Die erste Zahl ist die Herstellerangabe, die zweite der daraus errechnete Verbrauch:
Die Spanne im Verbrauch – 100 bis 118 kWh je 100 km – ist größer, als sie aussieht: über 120.000 Jahreskilometer sind 18 kWh Unterschied je 100 km bei 24 ct/kWh rund 5.200 Euro pro Jahr.
Der größte Einzelposten. Die Batterie muss temperiert werden, die Kabine geheizt, der Rollwiderstand steigt bei Kälte, und das Vorheizen vor der Abfahrt zieht Energie – allerdings idealerweise aus der Ladesäule statt aus der Batterie. Wer das Vorkonditionieren am Kabel erledigt, holt einen Teil des Abschlags zurück.
Ein leerer Auflieger fährt anders als 26 Tonnen Getränke. Der Effekt ist geringer als beim Diesel, weil die Rekuperation einen Teil der Mehrarbeit beim Bremsen zurückholt – aber er ist da.
Die gute Nachricht: Am Berg holt die Rekuperation im Gefälle einen erheblichen Teil zurück. Die schlechte: Nur bis zur Ladegrenze der Batterie. Bei hohem Ladestand am Beginn einer langen Abfahrt kann das Fahrzeug nicht mehr voll rekuperieren und muss die Betriebsbremse einsetzen – die Energie ist dann weg. Auf Passstrecken wie dem Brenner ist der Netto-Effekt trotzdem moderat, auf welligem Mittelgebirge eher gering.
Der Luftwiderstand steigt quadratisch. Wer mit 89 statt 80 km/h fährt, verbraucht spürbar mehr – beim E-Lkw genauso wie beim Diesel, nur dass die Reichweite nicht durch Nachtanken repariert werden kann.
Herstellerangabe minus 15 bis 30 Prozent ist die Bandbreite, mit der sich disponieren lässt. Konkret:
Wer den unteren Rand der Bandbreite für die Disposition nimmt und den oberen für die Wirtschaftlichkeitsrechnung, liegt selten falsch herum.
Die Reichweitendiskussion dreht sich fast immer um den 40-Tonner. Motorwagen mit Aufbau fahren leichter und verbrauchen entsprechend weniger – und liegen deshalb in der Praxis oft komfortabler:
Die entscheidende Frage ist nicht, wie weit der Lkw fährt, sondern ob er abends wieder im Hof steht. Ein Fahrzeug mit 400 km Praxisreichweite und nächtlicher Depotladung ist wirtschaftlich besser aufgestellt als eines mit 600 km, das unterwegs öffentlich laden muss: Depotstrom kostet rund 24 ct/kWh, öffentliches Schnellladen für Lkw rund 48 ct.
Und selbst wenn die Tagesstrecke die Reichweite übersteigt, heißt das nicht automatisch Zeitverlust. Eine 400-kW-CCS-Säule lädt rund 300 kWh in 45 Minuten – exakt die Dauer der vorgeschriebenen Lenkzeitpause nach Verordnung (EG) 561/2006. Ladezeit, die in die Pause fällt, kostet nichts. Der Routenplaner rechnet genau das aus: Ankunftszeit elektrisch gegen Diesel, inklusive Ladestopps und Pausenüberlappung.
Ein E-Auflieger mit angetriebener Achse und eigener Batterie (300 bis 600 kWh, etwa von Krone oder Trailer Dynamics) schiebt den Zug mit und bringt hinter einem E-Lkw 300 bis 500 km zusätzliche Reichweite. Hinter einer Diesel-Zugmaschine spart dieselbe Technik im Schnitt 40 Prozent Kraftstoff – der Grund, warum der E-Auflieger für viele Bestandsflotten der schnellere Einstieg ist als ein neuer Lkw. Details im Technologievergleich.
Die erste Generation batterieelektrischer Sattelzugmaschinen mit 300 bis 400 km Reichweite wird durch die zweite Generation mit 600 bis 720 km abgelöst – MAN eTGX, Volvo FH Aero Electric, Scania mit Batterie hinter der Kabine. Fahrzeuge der ersten Generation verlieren damit nicht ihre Funktion, aber ihren Platz im Angebotsvergleich. Wer 2023 oder 2024 elektrisch angefangen hat, sollte den Verkaufszeitpunkt eher vor als nach dem Hochlauf der neuen Generation setzen.
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Serienmodelle 2026 nennen 500 bis 720 km bei 40 t. In der Praxis sind 15 bis 30 Prozent Abschlag realistisch, also rund 380 bis 560 km je nach Modell. Motorwagen mit Aufbau liegen wegen des geringeren Gewichts komfortabler.
Um 15 bis 25 Prozent. Ursachen sind die Batterietemperierung, die Kabinenheizung und der höhere Rollwiderstand. Ein Teil davon lässt sich zurückholen, wenn das Fahrzeug vor der Abfahrt am Kabel vorkonditioniert wird – die Energie kommt dann aus der Ladesäule statt aus der Batterie.
Rechnerisch 100 bis 118 kWh je 100 km bei 40 t nach Herstellerangaben, in der Praxis eher 115 bis 140 kWh. Leichtere Motorwagen liegen bei 55 kWh (7,5 t) bis 95 kWh (26 t) je 100 km.
Weniger als erwartet, weil die Rekuperation im Gefälle einen Teil zurückholt – aber nur bis zur Ladegrenze der Batterie. Bei hohem Ladestand vor einer langen Abfahrt kann das Fahrzeug nicht voll rekuperieren und muss die Betriebsbremse nutzen; diese Energie ist verloren.
Für planbare Tagesumläufe bis rund 450 km mit Rückkehr ins Depot: ja, ohne Zwischenladung. Darüber hinaus mit einem CCS-Stopp von 45 bis 60 Minuten, der sich weitgehend mit der vorgeschriebenen Lenkzeitpause überlappt. Der Engpass ist selten das Fahrzeug, sondern die Verfügbarkeit lkw-tauglicher Ladepunkte auf der Strecke.
Hinter einem Elektro-Lkw 300 bis 500 km zusätzlich, je nach Batteriegröße (300 bis 600 kWh). Hinter einer Diesel-Zugmaschine spart die gleiche Technik im Schnitt 40 Prozent Kraftstoff. Der Auflieger lädt nachts am Depot mit vergleichsweise kleinen Leistungen.
Gabriel Böhm ist Geschäftsführer der truckoo GmbH, der digitalen Plattform, die den Handel mit Nutzfahrzeugen in Europa neu definiert. Mit Leidenschaft für Innovation und Effizienz gestaltet er die strategische Ausrichtung und treibt operative Exzellenz voran, um Verkäufer und Käufer smarter, schneller und transparenter zu verbinden.
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