Camions électriques 2026 : modèles, autonomie et prix comparés

Tracteurs pour la longue distance et la distribution lourde – et depuis aujourd'hui également porteurs (camions carrossés) du 7,5 t au trois-essieux 6×2, ainsi que e-trailers. Les puces ci-dessus permettent de basculer entre « Tracteurs », « Porteurs » et « E-trailers ». Les prix sont des prix sur demande – la fourchette est une estimation pour le calcul, à remplacer par votre propre offre dans le calculateur TCO.

Comment lire l'autonomie et la consommation

Chaque fiche affiche deux lignes : l'autonomie constructeur (donnée d'usine, ensembles à 40 t et conditions idéales) et la consommation qui en découle par calcul – batterie utile (90 % de la capacité nominale) divisée par l'autonomie. En dessous figurent notre valeur réelle pour l'hiver, la topographie et la pleine charge, ainsi que l'autonomie réelle qui en résulte. Exemple Volvo FH Aero Electric : 780 kWh nominaux, ~700 kWh utiles, 700 km selon le constructeur correspondent à ~100 kWh/100 km ; avec 118 kWh/100 km en pratique, il reste ~590 km. Les porteurs roulent plus légers, à 18–27 t, et consomment d'autant moins – environ 55 kWh pour un 7,5 t, 90 à 100 kWh aux 100 km pour un 26 t.

Pour l'exploitation

La classe des 500 km plus un arrêt MCS pendant la pause de 45 minutes couvre des trajets journaliers jusqu'à environ 800 km. Les porteurs en distribution, avec 250 à 400 km d'autonomie réelle, passent presque toujours la journée sans recharge intermédiaire et rechargent la nuit au dépôt à 50–150 kW – ce qui limite le raccordement au réseau (voir calculateur d'investissement dépôt).

E-trailer : autonomie et froid depuis la semi-remorque

Deux types de construction : l'e-trailer à essieu moteur (Trailer Dynamics/Krone, 300 à 600 kWh, en série chez Krone à partir de 2026) dispose de sa propre batterie et pousse l'ensemble – sur un camion électrique, cela représente +300 à +500 km ; sur un ensemble diesel, 20 à 40 % de consommation en moins. Prix selon observation du marché 150 à 250 k€ (estimation), surpoids de 3 à 4 t que la règle des 2 t de PTAC supplémentaires pour les ZEV ne compense qu'en partie. La semi-remorque frigorifique électrique (Schmitz Cargobull S.KOe COOL, Krone Cool Liner avec Celsineo/AxlePower, composants BPW et SAF-Holland) remplace le générateur diesel du groupe froid par un essieu à récupération et une batterie – surcoût 25 à 35 k€, plus de diesel dans la semi-remorque. Pour le calcul TCO : le trailer moteur est une alternative à une batterie plus grande dans le tracteur et à la recharge intermédiaire ; le trailer frigorifique est un business case à part entière sur le diesel du groupe froid (env. 2 à 3 l/h).

Entretien et service

Dans le calculateur TCO, nous retenons 8 ct/km d'entretien pour le camion électrique contre 12 ct/km pour le diesel – environ un tiers de moins, réglable. La raison : pas d'huile moteur, pas de filtres, pas d'AdBlue, pas de post-traitement des gaz d'échappement (FAP/SCR), pas d'usure d'embrayage et quasiment aucune usure de boîte de vitesses. Le frein de service n'assure plus qu'une petite part du freinage, la récupération fait le reste – plaquettes et disques durent deux à trois fois plus longtemps, mais doivent malgré tout être contrôlés en raison de l'immobilisation et de la corrosion.

Ce qui reste ou s'ajoute : pneumatiques (le poids supérieur et le couple instantané coûtent 10 à 20 % de longévité), liquide de refroidissement et gestion thermique de la batterie, contrôle haute tension, mises à jour logicielles (généralement over the air), réseau de bord 12/24 V, compresseur d'air et direction. Les intervalles d'entretien constructeurs sont typiquement de 100 000 à 120 000 km ou une fois par an ; le contrôle technique se déroule comme pour le diesel.

Atelier : seul un personnel qualifié peut intervenir sur les systèmes haute tension (habilitation électrique NF C 18-550) – c'est pourquoi le réseau d'ateliers est plus important pour l'exploitation qu'en diesel, et les ateliers indépendants ne peuvent jusqu'ici prendre en charge que la partie non HV. Selon notre observation du marché, les contrats de service OEM pour poids lourds électriques se situent entre 8 et 11 ct/km (estimation, full service hors pneumatiques) et sont de fait incontournables ; ils doivent figurer dans l'offre et dans le calcul TCO.

Batterie : les garanties couvrent l'essentiel du risque – Mercedes annonce pour l'eActros 600 dix ans ou 1,2 million de km avec au moins 80 % de capacité résiduelle, les autres constructeurs typiquement 6 à 8 ans et 600 000 à 800 000 km à 70–80 %. Pour une durée de détention de 5 à 7 ans en longue distance, le remplacement de la batterie n'est donc pas un facteur de coût ; pour la valeur résiduelle ensuite, un état de santé de la batterie documenté (State of Health) est l'argument décisif.

Les Chinois arrivent – avec le prix et les mégawatts

À l'IAA 2026, les constructeurs chinois sont passés du sujet marginal à la référence de prix : Windrose livre à partir du T3 2026 avec homologation de type UE pour 195 k€, Sany livre en Allemagne depuis le printemps 2026 (service via Alltrucks, environ 30 % sous les OEM européens), Farizon construit un réseau de concessionnaires en France, SuperPanther et Sinotruk font assembler chez Steyr en Autriche. BYD (ETT 44, charge 1,5 MW) et Foton (1,44 MW) arrivent en 2027/2028. Restent ouverts la valeur résiduelle, le réseau de pièces et d'ateliers, et qui sera encore sur le marché dans cinq ans – exactement les facteurs qui font la différence dans le calculateur TCO. Pour les flottes, cela signifie : les offres des Européens deviennent négociables.

Référence diesel

Actros L / TGX / FH 460–480 ch, longue distance 44 t : 26 à 30 l/100 km, achat 110 à 130 k€ HT, valeur résiduelle après 5 ans et 600 000 km typiquement 25 à 35 %. Avec les nouvelles chaînes cinématiques diesel de Daimler et MAN (IAA 2026), la génération actuelle devient la génération précédente – ce qui pèse sur la valeur résiduelle.