Camion elettrici 2026: modelli, autonomia e prezzi a confronto

Trattori stradali per il lungo raggio e la distribuzione pesante – e da oggi anche autocarri (camion con allestimento) dal 7,5 t al tre assi 6×2, oltre agli e-trailer. Con i chip qui sopra puoi passare tra „Trattori stradali“, „Autocarri“ ed „E-trailer“. I prezzi sono prezzi su richiesta – l'intervallo è una stima per il calcolo, da sostituire nel calcolatore TCO con la propria offerta.

Come leggere autonomia e consumo

Ogni scheda mostra due righe: l'autonomia dichiarata dal costruttore (dato di fabbrica, autoarticolati a 40 t e condizioni ideali) e il consumo che ne deriva per calcolo – batteria utilizzabile (90% della capacità nominale) divisa per l'autonomia. Sotto trovi il nostro valore reale per inverno, orografia e pieno carico e l'autonomia reale che ne risulta. Esempio Volvo FH Aero Electric: 780 kWh nominali, ~700 kWh utilizzabili, 700 km dichiarati corrispondono a ~100 kWh/100 km; con 118 kWh/100 km nella pratica restano ~590 km. Gli autocarri viaggiano più leggeri, con 18–27 t, e consumano di conseguenza meno – i 7,5 t intorno a 55 kWh, i 26 t intorno a 90–100 kWh per 100 km.

Per la pianificazione operativa

La classe da 500 km più una sosta MCS nella pausa di 45 minuti copre tratte giornaliere fino a circa 800 km. Gli autocarri nella distribuzione, con 250–400 km di autonomia reale, coprono quasi sempre la giornata senza ricarica intermedia e ricaricano di notte al deposito con 50–150 kW – il che mantiene contenuto l'allacciamento alla rete (vedi calcolatore di investimento per il deposito).

E-trailer: autonomia e refrigerazione dal semirimorchio

Due tipologie: l'e-trailer con asse motore (Trailer Dynamics/Krone, 300–600 kWh, in serie da Krone dal 2026) ha una batteria propria e spinge il convoglio – con un camion elettrico sono +300 fino a +500 km, con un convoglio diesel il 20–40% di consumo in meno. Prezzo secondo l'osservazione del mercato 150–250 k€ (stima), peso aggiuntivo 3–4 t, che la regola delle 2 t di massa in più per i veicoli ZEV compensa solo in parte. Il semirimorchio frigo elettrico (Schmitz Cargobull S.KOe COOL, Krone Cool Liner con Celsineo/AxlePower, componenti di BPW e SAF-Holland) sostituisce il generatore diesel del gruppo frigo con asse a recupero e batteria – sovrapprezzo 25–35 k€, niente più gasolio nel semirimorchio. Per il calcolo TCO vale: il trailer motorizzato è un'alternativa alla batteria più grande nel trattore e alla ricarica intermedia, il trailer frigo un business case a sé sul gasolio del gruppo frigo (circa 2–3 l/h).

Manutenzione e assistenza

Nel calcolatore TCO calcoliamo 8 cent/km di manutenzione per il camion elettrico contro 12 cent/km del diesel – circa un terzo in meno, modificabile. Il motivo: niente olio motore, niente filtri, niente AdBlue, niente post-trattamento dei gas di scarico (DPF/SCR), nessuna usura della frizione e quasi nessuna del cambio. Il freno di servizio si occupa ormai solo di una piccola parte della frenata, il recupero del resto – pastiglie e dischi durano da due a tre volte di più, ma vanno comunque controllati per fermo e corrosione.

Cosa resta o si aggiunge: pneumatici (più peso e coppia immediata costano il 10–20% di percorrenza), liquido refrigerante e gestione termica della batteria, verifica dell'alta tensione, aggiornamenti software (per lo più over the air), rete di bordo 12/24 V, compressore dell'aria e sterzo. Gli intervalli di manutenzione dei costruttori sono tipicamente di 100.000–120.000 km o una volta l'anno; il controllo di sicurezza (SP) e la revisione (HU) seguono lo schema del diesel.

Officina: sui sistemi ad alta tensione può lavorare solo personale qualificato (persona esperta HV secondo DGUV 209-093) – per questo la rete di officine sulla mappa qui sopra è più importante per l'esercizio che nel caso del diesel, e le officine indipendenti finora possono occuparsi solo della parte non HV. I contratti di assistenza OEM per i camion elettrici pesanti si collocano, secondo la nostra osservazione del mercato, a 8–11 cent/km (stima, full service pneumatici esclusi) e sono di fatto obbligatori; vanno inclusi nell'offerta e nel calcolo TCO.

Batteria: le garanzie coprono il nucleo del rischio – Mercedes indica per l'eActros 600 dieci anni o 1,2 mln di km con almeno l'80% di capacità residua, altri costruttori tipicamente 6–8 anni e 600.000–800.000 km al 70–80%. Per un periodo di detenzione di 5–7 anni nel lungo raggio la sostituzione della batteria non è quindi un fattore di costo; per il valore residuo successivo, uno stato di salute della batteria documentato (State of Health) è l'argomento decisivo.

Arrivano i cinesi – con prezzo e megawatt

All'IAA 2026 i costruttori cinesi sono passati da tema marginale ad ancora di prezzo: Windrose consegna da Q3/2026 con omologazione UE per 195 k€, Sany ha consegnato veicoli in Germania dalla primavera 2026 (assistenza tramite Alltrucks, circa il 30% sotto gli OEM UE), SuperPanther e Sinotruk fanno assemblare da Steyr in Austria. BYD (ETT 44, ricarica a 1,5 MW) e Foton (1,44 MW) arrivano nel 2027/2028. Restano aperti valore residuo, rete ricambi e officine e chi sarà ancora sul mercato tra cinque anni – esattamente i fattori che nel calcolatore TCO fanno la differenza. Per le flotte significa: le offerte degli europei diventano negoziabili.

Riferimento diesel

Actros L / TGX / FH 460–480 CV, lungo raggio 40 t: 26–30 l/100 km, acquisto 110–130 k€ netti, valore residuo dopo 5 anni e 600.000 km tipicamente 25–35%. Con le nuove catene cinematiche diesel di Daimler e MAN (IAA 2026) la generazione corrente diventa generazione precedente – con effetto sul valore residuo.