Camiones eléctricos 2026: modelos, autonomía y precio comparados

Tractoras para larga distancia y distribución pesada, y desde hoy también rígidos (camiones con carrocería) desde el 7,5 t hasta el tres ejes 6×2, así como e-trailers. Con los chips superiores se alterna entre «Tractoras», «Rígidos» y «E-Trailer». Los precios son bajo consulta; el rango es una estimación para el cálculo, a sustituir por la oferta propia en la calculadora TCO.

Cómo leer autonomía y consumo

Cada ficha muestra dos líneas: la autonomía del fabricante (dato de fábrica, tractoras a 40 t y en condiciones ideales) y el consumo que resulta de ella por cálculo: batería útil (90 % de la capacidad nominal) dividida por la autonomía. Debajo figura nuestro valor práctico para invierno, topografía y plena carga y la autonomía práctica que resulta. Ejemplo Volvo FH Aero Electric: 780 kWh nominales, ~700 kWh útiles, 700 km según el fabricante equivalen a ~100 kWh/100 km; con 118 kWh/100 km en la práctica quedan ~590 km. Los rígidos circulan más ligeros, con 18–27 t, y consumen proporcionalmente menos: los de 7,5 t en torno a 55 kWh, los de 26 t en torno a 90–100 kWh por 100 km.

Para el departamento de tráfico

La clase de 500 km más una parada MCS en la pausa de 45 minutos cubre recorridos diarios de hasta unos 800 km. Los rígidos en distribución, con 250–400 km de autonomía práctica, casi siempre completan el día sin recarga intermedia y cargan de noche en el depósito a 50–150 kW, lo que mantiene pequeña la conexión a red (ver calculadora de inversión en depósito).

E-Trailer: autonomía y refrigeración desde el semirremolque

Dos tipos: el e-trailer con eje motriz (Trailer Dynamics/Krone, 300–600 kWh, en serie en Krone desde 2026) tiene batería propia y empuja el conjunto: con camión eléctrico son +300 a +500 km; con tractora diésel, un 20–40 % menos de consumo. Precio según observación del mercado 150–250 k€ (estimación), sobrepeso de 3–4 t, que la regla de las 2 t de MMA adicionales para ZEV solo compensa en parte. El e-semirremolque frigorífico (Schmitz Cargobull S.KOe COOL, Krone Cool Liner con Celsineo/AxlePower, componentes de BPW y SAF-Holland) sustituye el generador diésel del grupo frigorífico por un eje de recuperación y batería: sobreprecio 25–35 k€, sin diésel en el semirremolque. Para el cálculo TCO: el trailer motriz es una alternativa a una batería mayor en la tractora y a la recarga intermedia; el trailer frigorífico es un caso de negocio propio sobre el diésel del grupo (aprox. 2–3 l/h).

Mantenimiento y servicio

En la calculadora TCO contamos con 8 ct/km de mantenimiento para el camión eléctrico frente a 12 ct/km en el diésel, alrededor de un tercio menos, ajustable. El motivo: sin aceite de motor, sin filtros, sin AdBlue, sin postratamiento de gases (DPF/SCR), sin desgaste de embrague y apenas de caja de cambios. El freno de servicio solo asume una pequeña parte de la frenada; la recuperación, el resto: pastillas y discos duran dos o tres veces más, aunque deben revisarse igualmente por tiempo de parada y corrosión.

Lo que se mantiene o se añade: neumáticos (más peso y par instantáneo cuestan un 10–20 % de kilometraje), refrigerante y gestión térmica de la batería, revisión de alta tensión, actualizaciones de software (casi siempre over the air), red de a bordo de 12/24 V, compresor de aire y dirección. Los intervalos de mantenimiento de los fabricantes son típicamente de 100.000–120.000 km o una vez al año; la inspección de seguridad (SP) y la ITV (HU) funcionan como en el diésel.

Taller: en sistemas de alta tensión solo puede trabajar personal cualificado (persona experta en AT según DGUV 209-093); por eso la red de talleres del mapa superior es más importante para la operación que en el diésel, y los talleres independientes de momento solo pueden asumir la parte sin alta tensión. Los contratos de servicio OEM para camiones eléctricos pesados se sitúan, según nuestra observación del mercado, en 8–11 ct/km (estimación, full service sin neumáticos) y son de facto obligatorios; deben incluirse en la oferta y en el cálculo TCO.

Batería: las garantías cubren el núcleo del riesgo. Mercedes indica para el eActros 600 diez años o 1,2 millones de km con al menos un 80 % de capacidad restante; otros fabricantes, típicamente 6–8 años y 600.000–800.000 km al 70–80 %. Para un periodo de tenencia de 5–7 años en larga distancia, el cambio de batería no es, por tanto, un factor de coste; para el valor residual posterior, un estado de la batería documentado (State of Health) es el argumento decisivo.

Llegan los chinos, con precio y megavatios

En la IAA 2026, los fabricantes chinos han pasado de tema marginal a referencia de precio: Windrose entrega desde el 3.er trimestre de 2026 con homologación de tipo UE por 195 k€; Sany ha entregado vehículos en Alemania desde la primavera de 2026 (servicio a través de Alltrucks, en torno a un 30 % por debajo de los OEM europeos); SuperPanther y Sinotruk ensamblan en Steyr, Austria. BYD (ETT 44, carga de 1,5 MW) y Foton (1,44 MW) llegan en 2027/2028. Quedan abiertos el valor residual, la red de recambios y talleres y quién seguirá en el mercado dentro de cinco años, justo los factores que deciden en la calculadora TCO. Para las flotas significa que las ofertas de los europeos se vuelven negociables.

Referencia diésel

Actros L / TGX / FH de 460–480 CV, larga distancia a 40 t: 26–30 l/100 km, adquisición 110–130 k€ netos, valor residual a los 5 años y 600.000 km típicamente del 25–35 %. Con las nuevas cadenas cinemáticas diésel de Daimler y MAN (IAA 2026), la generación actual pasa a ser la anterior, lo que afecta al valor residual.