Quelle est réellement l'autonomie d'un camion électrique : données constructeurs de tous les modèles de série, écart pratique en hiver, charge utile et relief, consommation en kWh aux 100 km et comment construire une tournée journalière fiable.
« 500 kilomètres d'autonomie » figure sur la fiche produit. En janvier, chargé à plein et dans les côtes du Massif central, il en reste 370. Les deux chiffres sont exacts — ils ne mesurent simplement pas la même chose. Pour affecter un camion électrique à une tournée, c'est le second qu'il faut connaître. Comment se construit la donnée constructeur, quelle est l'ampleur de l'écart en conditions réelles, et comment en tirer une tournée journalière fiable.
Les autonomies annoncées par les constructeurs de poids lourds ne sont pas des valeurs normées comparables au WLTP pour les véhicules légers. Elles se rapportent en général à un 40 tonnes dans des conditions favorables : parcours plat, température modérée, vitesse constante, capacité utile de la batterie exploitée en totalité.
On peut en déduire la consommation retenue. Exemple du Volvo FH Aero Electric : 780 kWh nominaux, dont environ 700 kWh utiles (près de 90 %), divisés par 700 km d'autonomie annoncée, soit environ 100 kWh aux 100 km. C'est une valeur optimale réaliste — mais une valeur optimale tout de même.
Tracteurs pour ensembles de 40 t, disponibles ou annoncés en 2026. Le premier chiffre est l'autonomie constructeur, le second la consommation qui en découle :
L'écart de consommation entre modèles — de 100 à 118 kWh aux 100 km — pèse plus lourd qu'il n'y paraît sur une année de roulage : sur 120 000 km annuels, 18 kWh d'écart aux 100 km représentent une différence de consommation notable, dont le coût réel dépend du tarif contractuel avec le fournisseur d'électricité.
C'est le poste le plus discuté. La batterie doit être maintenue en température, la cabine chauffée, la résistance au roulement augmente par temps froid, et le préconditionnement avant le départ consomme de l'énergie — idéalement puisée sur la borne plutôt que sur la batterie. Un document pédagogique de l'association AVERE France évoque une perte modérée par grand froid (de l'ordre de -3 % à -10 °C, jusqu'à environ -10 % à -20 °C), tandis que des retours d'exploitants de flottes en Europe font état de baisses plus marquées, de l'ordre de 15 à 25 %, lorsque chauffage de cabine et préconditionnement complet sont comptabilisés. L'écart entre ces sources illustre surtout la sensibilité de la mesure à la méthode retenue : mieux vaut, pour une planification prudente, retenir la fourchette haute et être agréablement surpris que l'inverse.
Une semi-remorque vide ne roule pas comme 26 tonnes de marchandise. L'effet est plus faible qu'avec un diesel, car la récupération d'énergie au freinage compense une partie du surcroît d'effort — mais il existe bel et bien.
La bonne nouvelle : en descente, la récupération d'énergie restitue une part importante de l'énergie perdue en montée. La mauvaise : seulement jusqu'à la limite de charge de la batterie. Si celle-ci est déjà bien chargée en haut d'une longue descente, le véhicule ne peut plus récupérer pleinement et doit recourir au frein de service — cette énergie est alors perdue. Sur les cols alpins ou pyrénéens, l'effet net reste néanmoins modéré ; sur un relief vallonné, il l'est encore moins.
La résistance de l'air augmente au carré de la vitesse. Rouler à 89 plutôt qu'à 80 km/h consomme sensiblement plus — pour un camion électrique comme pour un diesel, sauf qu'ici l'autonomie perdue ne se rattrape pas en faisant le plein.
L'autonomie constructeur moins 15 à 30 % est la fourchette raisonnable pour la planification. Concrètement :
Retenir le bas de la fourchette pour la planification opérationnelle et le haut pour le calcul de rentabilité limite les mauvaises surprises.
La discussion sur l'autonomie porte presque toujours sur le tracteur 40 tonnes. Les porteurs avec caisse roulent plus légers et consomment logiquement moins — ce qui les rend souvent plus confortables à exploiter en pratique :
La question décisive n'est pas la distance maximale que peut parcourir le camion, mais s'il regagne la cour le soir. Un véhicule avec 400 km d'autonomie réelle et une recharge nocturne au dépôt est mieux positionné économiquement qu'un véhicule affichant 600 km mais devant recharger en itinérance sur des bornes publiques, dont le tarif est généralement nettement plus élevé qu'une recharge au dépôt.
Et même lorsque la distance journalière dépasse l'autonomie, cela ne signifie pas automatiquement une perte de temps. Une borne CCS de 400 kW délivre environ 300 kWh en 45 minutes — soit à peu près la durée de la pause obligatoire prévue par le règlement (CE) n° 561/2006. Un temps de charge qui coïncide avec la pause réglementaire ne coûte rien en temps de conduite.
Une semi-remorque électrique à essieu moteur et batterie propre (300 à 600 kWh, proposée par exemple par Krone ou Trailer Dynamics) pousse l'ensemble et apporte derrière un tracteur électrique 300 à 500 km d'autonomie supplémentaire. Derrière un tracteur diesel, la même technologie permet en moyenne 40 % d'économie de carburant — ce qui en fait, pour de nombreuses flottes existantes, une transition plus rapide qu'un nouveau tracteur électrique.
La première génération de tracteurs électriques, avec 300 à 400 km d'autonomie, cède progressivement la place à une deuxième génération affichant 600 à 720 km — MAN eTGX, Volvo FH Aero Electric, Scania avec batterie derrière la cabine. Les véhicules de première génération ne perdent pas leur utilité, mais leur place dans la comparaison des offres. Qui a commencé l'électrique en 2023 ou 2024 a intérêt à situer la revente plutôt avant qu'après la montée en puissance de la nouvelle génération.
La valeur actuelle de votre véhicule — diesel ou électrique — ressort de l'estimation gratuite réalisée sur la base de ventes réelles ; des négociants et exportateurs agréés provenant de plus de 35 pays formulent ensuite une offre ferme — vendre un véhicule utilitaire avec truckoo.
Les modèles de série 2026 annoncent 500 à 720 km à 40 t. En conditions réelles, un écart de 15 à 30 % est réaliste, soit environ 380 à 560 km selon le modèle. Les porteurs, plus légers, sont souvent plus confortables à exploiter.
Les estimations varient selon la source et la méthode de mesure : d'un ordre modéré (autour de -10 % par grand froid selon AVERE France) à plus marqué (15 à 25 %) selon les retours d'exploitants incluant le chauffage cabine. Une partie de cette perte se rattrape en préconditionnant le véhicule au câble avant le départ.
Entre 100 et 118 kWh aux 100 km à 40 t selon les données constructeurs, plutôt 115 à 140 kWh en conditions réelles. Les porteurs plus légers se situent entre 55 kWh (7,5 t) et 95 kWh (26 t) aux 100 km.
Moins qu'on ne pourrait le craindre, car la récupération d'énergie en descente restitue une partie de l'énergie consommée en montée — mais seulement jusqu'à la limite de charge de la batterie. Si celle-ci est déjà bien chargée en haut d'une longue descente, le véhicule ne peut plus récupérer pleinement et doit utiliser le frein de service ; cette énergie est alors perdue.
Pour des tournées journalières planifiables jusqu'à environ 450 km avec retour au dépôt : oui, sans recharge intermédiaire. Au-delà, un arrêt CCS de 45 à 60 minutes, qui coïncide largement avec la pause de conduite obligatoire, permet de poursuivre. Le facteur limitant est rarement le véhicule, plutôt la disponibilité de points de recharge adaptés aux poids lourds sur l'itinéraire.
Derrière un tracteur électrique, 300 à 500 km supplémentaires selon la taille de la batterie (300 à 600 kWh). Derrière un tracteur diesel, la même technologie fait économiser en moyenne 40 % de carburant. La semi-remorque se recharge la nuit au dépôt avec des puissances relativement modestes.
Gabriel Böhm est directeur général de truckoo GmbH, la plateforme numérique qui redéfinit le commerce des véhicules utilitaires en Europe. Passionné par l’innovation et l’efficacité, il définit l’orientation stratégique et favorise l’excellence opérationnelle afin de connecter les vendeurs et les acheteurs de manière plus intelligente, plus rapide et plus transparente.
Davantage de connaissances pratiques sur la vente, l'estimation et les documents.
La carte grise, le kilométrage et des photos suffisent. Des concessionnaires vérifiés enchérissent de façon ferme, vous décidez – gratuitement et avec truckoo comme partenaire contractuel.
.svg){kind=logo}