Hur långt en elektrisk lastbil verkligen kommer: tillverkarnas räckviddsuppgifter för alla serietillverkade modeller, praktikavdraget för vinter, last och topografi, förbrukning i kWh per 100 km och hur den nordiska vintern påverkar dagsomloppen.
"500 kilometers räckvidd" står i broschyren. I januari, fullastad, över ett fjällpass är det betydligt mindre. Båda siffrorna stämmer – de mäter bara olika saker. Den som ska disponera en eldriven lastbil behöver den andra. Så räknas tillverkarens uppgift fram, hur stort är avdraget i praktiken – särskilt i nordisk vinterkyla – och hur räknar man fram en realistisk dagsomlopp.
Lastbilstillverkarnas räckviddsuppgifter är inga normerade värden som WLTP för personbilar. De avser normalt en 40-tonnare under gynnsamma förhållanden: jämn väg, måttlig temperatur, konstant hastighet, batteriets nyttbara kapacitet fullt utnyttjad.
Därifrån går det att räkna baklänges till förbrukningen. Exempel Volvo FH Aero Electric: 780 kWh nominellt, varav cirka 700 kWh nyttbart (ungefär 90 procent), delat med 700 km angiven räckvidd ger ungefär 100 kWh per 100 km. Det är ett realistiskt bästa-fall-värde – men just ett bästa-fall-värde.
Dragbilar för 40 t, läge enligt IAA Transportation 2026. Första siffran är tillverkarens uppgift, den andra den framräknade förbrukningen:
Spridningen i förbrukning – 100 till 118 kWh per 100 km – är större än den ser ut: över 120 000 kilometer per år blir 18 kWh skillnad per 100 km till en betydande kostnadsskillnad per år, beroende på elpris och laddstrategi.
Den enskilt största posten. Batteriet måste tempereras, hytten värmas, rullmotståndet ökar vid kyla, och förvärmningen inför avfärd drar energi – helst från laddstationen i stället för batteriet. Den som förkonditionerar via kabel får tillbaka en del av avdraget. I Sverige, med långa vintrar och tvåsiffrig minusgrader i stora delar av landet, hamnar avdraget ofta i den övre delen av intervallet eller däröver, särskilt norr om Dalälven.
Konkreta svenska fältdata är fortfarande begränsade eftersom eldrivna tunga lastbilar är relativt nya i drift, men enstaka tester ger en fingervisning: en elektrisk Scania-dragbil som kördes från Trysil i Norge till Södertälje vid cirka -23 grader, delvis lastad till 34 av 44 ton, klarade enligt uppgift ungefär 297 av de angivna 350 kilometrarna på första etappen – ett avdrag på ungefär 15 procent under hårda men inte extrema förhållanden. Åkeriet Eklunds Åkeri har samtidigt kört en eldriven timmerekipage på 70 ton i skogsbruk vid ner mot -37 grader under en längre testperiod, vilket visar att konceptet fungerar även vid extrem kyla – konkreta räckviddssiffror för det försöket är dock inte offentliggjorda.
En tom trailer beter sig annorlunda än 26 ton dryckesback. Effekten är mindre än för diesel, eftersom regenereringen tar tillbaka en del av merarbetet vid bromsning – men den finns.
Den goda nyheten: i nedförsbacke tar regenereringen tillbaka en betydande del. Den dåliga: bara upp till batteriets laddgräns. Vid hög laddningsnivå inför en lång utförsbacke kan fordonet inte regenerera fullt ut och måste använda driftbromsen – då är energin borta. På passtäta sträckor är nettoeffekten ändå måttlig, i böljande mellanhöjd snarare liten.
Luftmotståndet ökar kvadratiskt. Den som kör 89 i stället för 80 km/h förbrukar märkbart mer – för en eldriven lastbil precis som för diesel, bara att räckvidden inte kan repareras genom att tanka på natten.
Tillverkarens uppgift minus 15 till 30 procent är intervallet att disponera efter – i svensk vinter snarare den övre delen. Konkret:
Den som tar den nedre delen av intervallet för disposition och den övre för lönsamhetskalkylen hamnar sällan fel.
Räckviddsdiskussionen handlar nästan alltid om 40-tonnaren. Motorvagnar med påbyggnad kör lättare och förbrukar därmed mindre – och ligger därför ofta bekvämare i praktiken:
Den avgörande frågan är inte hur långt lastbilen kör, utan om den står på gården igen på kvällen. Ett fordon med 400 km praktisk räckvidd och nattladdning i depån är ekonomiskt bättre positionerat än ett med 600 km som måste ladda offentligt under färd. Depåladdning är genomgående billigare per kWh än offentlig snabbladdning för lastbil.
Och även om dagssträckan överstiger räckvidden betyder det inte automatiskt tidsförlust. En kraftfull CCS-laddare hinner ladda en stor del av batteriet under de 45 minuter som körtidsförordningen (EG) 561/2006 kräver som rast – laddtid som ryms i den obligatoriska rasten kostar ingenting.
En eldriven trailer med drivande axel och eget batteri (300 till 600 kWh, bland annat från Krone eller Trailer Dynamics) skjuter på ekipaget och ger bakom en eldriven lastbil 300 till 500 km extra räckvidd. Bakom en diesel-dragbil sparar samma teknik i genomsnitt cirka 40 procent bränsle – anledningen till att den eldrivna trailern för många befintliga flottor är den snabbare vägen in än en helt ny lastbil.
Den första generationen batterielektriska dragbilar med 300 till 400 km räckvidd ersätts nu av den andra generationen med 600 till 720 km – MAN eTGX, Volvo FH Aero Electric, Scania med batteri bakom hytten. Fordon av den första generationen förlorar inte sin funktion, men sin plats i utbudsjämförelsen. Den som började köra elektriskt 2023 eller 2024 bör sätta försäljningstidpunkten hellre före än efter att den nya generationen når volym.
Vad ert fordon är värt i dag – diesel eller elektriskt – visar den kostnadsfria värderingen baserad på verkliga försäljningar; därefter lämnar 1 500+ verifierade handlare och exportörer från 35+ länder bindande bud – sälj nyttofordon med truckoo. Säljaren avgör alltid om budet accepteras, avtal, betalning och avhämtning går via truckoo, och försäljningen är kostnadsfri för säljaren.
Serietillverkade modeller 2026 anger 500 till 720 km vid 40 t. I praktiken är 15 till 30 procents avdrag realistiskt, alltså ungefär 380 till 560 km beroende på modell – i svensk vinter snarare den nedre delen. Motorvagnar med påbyggnad ligger bekvämare på grund av den lägre vikten.
Generellt 15 till 25 procent, orsakat av batteritemperering, kupévärme och högre rullmotstånd. I nordisk vinterkyla, särskilt norr om Mellansverige, hamnar avdraget ofta i den övre delen av det intervallet eller strax över – ett svenskt test av en eldriven Scania-dragbil vid cirka -23 grader visade omkring 15 procents avdrag under den specifika körningen. En del av avdraget går att hämta tillbaka genom att förkonditionera fordonet via kabel före avfärd.
Beräknat 100 till 118 kWh per 100 km vid 40 t enligt tillverkaruppgifter, i praktiken snarare 115 till 140 kWh. Lättare motorvagnar ligger på 55 kWh (7,5 t) till 95 kWh (26 t) per 100 km.
Mindre än väntat, eftersom regenereringen i nedförsbacke tar tillbaka en del – men bara upp till batteriets laddgräns. Vid hög laddningsnivå inför en lång utförsbacke kan fordonet inte regenerera fullt ut och måste använda driftbromsen; den energin är förlorad.
För planerbara dagsomlopp med återkomst till depån: ja, utan mellanladdning för de flesta modeller. Därutöver med ett laddstopp på 45 till 60 minuter som till stor del överlappar den obligatoriska körtidsrasten. Flaskhalsen är sällan fordonet utan tillgången till lastbilsanpassade laddpunkter längs vägen, särskilt i landets norra delar.
Bakom en eldriven lastbil 300 till 500 km extra, beroende på batteristorlek (300 till 600 kWh). Bakom en diesel-dragbil sparar samma teknik i genomsnitt cirka 40 procent bränsle. Trailern laddas normalt på natten i depån med jämförelsevis låg effekt.
Gabriel Böhm är verkställande direktör för truckoo GmbH, den digitala plattformen som omdefinierar handeln med nyttofordon i Europa. Med en passion för innovation och effektivitet formar han den strategiska inriktningen och driver operativ excellens för att ansluta säljare och köpare smartare, snabbare och mer transparent.
Mer praktisk kunskap om försäljning, värdering och handlingar.
Registreringsbevis, mätarställning och bilder räcker. Verifierade handlare lägger bindande bud, du bestämmer – kostnadsfritt och med truckoo som avtalspart.
.svg){kind=logo}