Quanta autonomia ha davvero un camion elettrico: i dati dichiarati da tutti i modelli di serie, lo scarto pratico per inverno, carico e topografia, il consumo in kWh ogni 100 km e come si calcola un giro di lavoro giornaliero affidabile.
"500 chilometri di autonomia" c'è scritto sul depliant. A gennaio, a pieno carico, sull'Appennino, sono 370. Entrambi i numeri sono corretti – misurano solo cose diverse. Chi deve pianificare l'impiego di un camion elettrico ha bisogno del secondo. Come si arriva al dato del costruttore, quanto pesa lo scarto nella pratica e come si trasformano i due numeri in un giro di lavoro giornaliero affidabile.
I valori di autonomia dei costruttori di camion non sono valori normati come il WLTP per le automobili. Si riferiscono di norma a un autoarticolato da 40 tonnellate in condizioni favorevoli: percorso pianeggiante, temperatura moderata, velocità costante, capacità utile della batteria sfruttata per intero.
Da qui si può ricavare il consumo implicito. Esempio Volvo FH Aero Electric: 780 kWh nominali, di cui circa 700 kWh utilizzabili (circa il 90 per cento), diviso per 700 km di autonomia dichiarata dà circa 100 kWh ogni 100 km. È un ottimo valore realistico – ma resta un valore ottimale.
Trattori stradali per 40 t, dati IAA Transportation 2026. Il primo numero è quello dichiarato dal costruttore, il secondo il consumo che se ne ricava:
La forbice nei consumi – da 100 a 118 kWh ogni 100 km – è più ampia di quanto sembri: su 120.000 km l'anno, 18 kWh di differenza ogni 100 km, a circa 26,5 centesimi/kWh di elettricità industriale, valgono più di 5.700 euro l'anno.
La voce più pesante. La batteria va termoregolata, la cabina riscaldata, la resistenza al rotolamento aumenta con il freddo, e il preriscaldamento prima della partenza consuma energia – idealmente prelevata dalla colonnina piuttosto che dalla batteria. Chi effettua il precondizionamento mentre il veicolo è ancora collegato al cavo recupera parte dello scarto.
Un semirimorchio vuoto si comporta diversamente da uno con 26 tonnellate di bevande. L'effetto è minore rispetto al diesel, perché la rigenerazione in frenata recupera parte del lavoro extra – ma esiste.
La buona notizia: in discesa la rigenerazione recupera una parte consistente. La cattiva: solo fino al limite di carica della batteria. Con un livello di carica elevato all'inizio di una lunga discesa, il veicolo non può più rigenerare a pieno e deve usare il freno di servizio – quell'energia va persa. Su tratti alpini come il Brennero l'effetto netto resta comunque moderato, su un Appennino ondulato tende a essere minore.
La resistenza aerodinamica cresce in modo quadratico. Chi viaggia a 89 invece che a 80 km/h consuma sensibilmente di più – vale per il camion elettrico come per il diesel, solo che l'autonomia non si recupera con una sosta al distributore.
Dato del costruttore meno il 15-30 per cento è la forbice su cui pianificare l'impiego. In concreto:
Chi usa l'estremo inferiore della forbice per la pianificazione e quello superiore per il calcolo di convenienza economica, difficilmente sbaglia.
La discussione sull'autonomia riguarda quasi sempre l'autoarticolato da 40 tonnellate. I motrici con allestimento sono più leggeri e consumano di conseguenza meno – e nella pratica risultano spesso più comodi da gestire:
La domanda decisiva non è quanto va lontano il camion, ma se la sera rientra al deposito. Un veicolo con 400 km di autonomia reale e ricarica notturna in deposito è più conveniente di uno con 600 km che deve ricaricare in pubblico durante il viaggio: l'energia in deposito, per un'utenza industriale, costa in Italia in media circa 26,5 centesimi/kWh (dato ARERA su base Eurostat, superiore alla media dell'area euro), mentre la ricarica rapida pubblica dedicata ai mezzi pesanti – ad esempio i primi hub italiani di Milence lungo il corridoio del Brennero – parte da circa 40 centesimi/kWh più IVA.
E anche quando il percorso giornaliero supera l'autonomia, questo non significa automaticamente perdita di tempo. Una colonnina CCS da 400 kW carica circa 300 kWh in 45 minuti – esattamente la durata della pausa di guida obbligatoria prevista dal regolamento (CE) 561/2006, in vigore in tutta l'Unione europea, Italia compresa. Il tempo di ricarica che coincide con la pausa non costa nulla in termini di produttività.
Un semirimorchio elettrico con asse motorizzato e batteria propria (da 300 a 600 kWh, ad esempio di Krone o Trailer Dynamics) spinge il complesso e, dietro un trattore elettrico, aggiunge da 300 a 500 km di autonomia in più. Dietro un trattore diesel la stessa tecnologia fa risparmiare in media il 40 per cento di carburante – il motivo per cui il semirimorchio elettrico è, per molte flotte esistenti, la via più rapida verso l'elettrico rispetto all'acquisto di un nuovo camion.
La prima generazione di trattori stradali a batteria, con 300-400 km di autonomia, viene sostituita dalla seconda generazione con 600-720 km – MAN eTGX, Volvo FH Aero Electric, Scania con batteria dietro la cabina. I veicoli di prima generazione non perdono la loro funzione, ma perdono posizioni nel confronto tra le offerte. Chi ha iniziato con l'elettrico nel 2023 o 2024 dovrebbe collocare il momento della vendita prima, piuttosto che dopo, l'arrivo della nuova generazione sul mercato.
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I modelli di serie 2026 dichiarano da 500 a 720 km per un veicolo da 40 t. Nella pratica è realistico uno scarto del 15-30 per cento, quindi circa 380-560 km a seconda del modello. I motrici con allestimento risultano più comodi grazie al peso minore.
Dal 15 al 25 per cento. Le cause sono la termoregolazione della batteria, il riscaldamento della cabina e la maggiore resistenza al rotolamento. Una parte si può recuperare precondizionando il veicolo al cavo prima della partenza – l'energia arriva così dalla colonnina invece che dalla batteria.
Sulla carta da 100 a 118 kWh ogni 100 km per un veicolo da 40 t secondo i dati dei costruttori, nella pratica più spesso 115-140 kWh. I motrici più leggeri vanno da 55 kWh (7,5 t) a 95 kWh (26 t) ogni 100 km.
Meno di quanto ci si aspetti, perché la rigenerazione in discesa recupera parte dell'energia – ma solo fino al limite di carica della batteria. Con un livello di carica elevato all'inizio di una lunga discesa, il veicolo non può rigenerare a pieno e deve usare il freno di servizio; quell'energia è persa.
Per giri giornalieri pianificabili fino a circa 450 km con rientro al deposito: sì, senza ricarica intermedia. Oltre questa soglia serve una sosta CCS di 45-60 minuti, che si sovrappone in buona parte alla pausa di guida obbligatoria. Il collo di bottiglia raramente è il veicolo, più spesso la disponibilità di punti di ricarica adatti ai mezzi pesanti lungo il percorso.
Dietro un camion elettrico, da 300 a 500 km in più, a seconda della capacità della batteria (300-600 kWh). Dietro un trattore diesel la stessa tecnologia fa risparmiare in media il 40 per cento di carburante. Il semirimorchio si ricarica di notte in deposito con potenze relativamente contenute.
Gabriel Böhm è amministratore delegato di truckoo GmbH, la piattaforma digitale che sta ridefinendo il commercio di veicoli commerciali in Europa. Con una passione per l’innovazione e l’efficienza, definisce la direzione strategica e promuove l’eccellenza operativa per connettere venditori e acquirenti in modo più intelligente, veloce e trasparente.
Altre conoscenze pratiche su vendita, valutazione e documenti.
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