Ile realnie ma zasięgu elektryczna ciężarówka: deklaracje wszystkich modeli seryjnych, odpis praktyczny na zimę, załadunek i ukształtowanie terenu, zużycie w kWh na 100 km oraz jak policzyć wiarygodny dzienny obieg.
„Zasięg 500 kilometrów” widnieje w prospekcie. W styczniu, przy pełnym załadunku, w warunkach zimowych jest to 370. Obie liczby są prawdziwe – tylko mierzą coś innego. Kto musi zaplanować trasę dla elektrycznej ciężarówki, potrzebuje tej drugiej. Z czego składa się deklaracja producenta, jak duży jest realny odpis i jak z obu wartości policzyć wiarygodny dzienny obieg.
Podawany przez producentów zasięg ciężarówek elektrycznych nie jest wartością znormalizowaną, jak WLTP w przypadku samochodów osobowych. Zwykle odnosi się do zestawu 40-tonowego w korzystnych warunkach: trasa bez wzniesień, umiarkowana temperatura, stała prędkość, w pełni wykorzystana użyteczna pojemność baterii.
Na tej podstawie można wyliczyć przyjęte zużycie energii. Przykład Volvo FH Aero Electric: 780 kWh nominalnie, z czego użytecznych jest około 700 kWh (około 90 procent), podzielone przez deklarowany zasięg 700 km daje około 100 kWh na 100 km. To realistyczna wartość najlepsza z możliwych – ale wciąż najlepsza z możliwych.
Ciągniki siodłowe dla zestawu 40 t, stan na targi IAA Transportation 2026. Pierwsza liczba to deklaracja producenta, druga to wyliczone z niej zużycie:
Rozpiętość zużycia – od 100 do 118 kWh na 100 km – jest większa, niż się wydaje: przy 120 000 km rocznie różnica 18 kWh na 100 km przekłada się na realny koszt roczny liczony w tysiącach złotych, zależnie od stawki za energię.
Największa pojedyncza pozycja. Baterię trzeba utrzymywać w odpowiedniej temperaturze, kabinę ogrzewać, przy niskich temperaturach rośnie opór toczenia, a wstępne ogrzewanie przed wyjazdem pobiera energię – najlepiej jednak z gniazda ładowania, a nie z baterii. Kto podgrzewa kabinę i baterię jeszcze podłączony do ładowarki, odzyskuje część tego odpisu. Zimy w Polsce, zwłaszcza w regionach północno-wschodnich, bywają mroźne, więc ten czynnik ma realne znaczenie przy planowaniu tras w sezonie zimowym.
Pusta naczepa jedzie inaczej niż 26 ton napojów. Efekt jest mniejszy niż przy dieslu, ponieważ rekuperacja odzyskuje część dodatkowej pracy przy hamowaniu – ale jest odczuwalny.
Dobra wiadomość: na zjeździe rekuperacja odzyskuje znaczną część energii. Zła: tylko do granicy naładowania baterii. Przy wysokim stanie naładowania na początku długiego zjazdu pojazd nie może już w pełni rekuperować i musi użyć hamulca roboczego – wtedy energia jest bezpowrotnie stracona. Na trasach o dużych różnicach wysokości efekt netto pozostaje umiarkowany, na terenie lekko pofałdowanym raczej niewielki.
Opór powietrza rośnie z kwadratem prędkości. Kto jedzie 89 zamiast 80 km/h, zużywa wyraźnie więcej – dotyczy to elektryka tak samo jak diesla, tylko że zasięgu nie da się „dotankować” w kilka minut.
Deklaracja producenta minus 15 do 30 procent to przedział, z którym można bezpiecznie planować trasy. Konkretnie:
Kto do dyspozycji tras przyjmuje dolną granicę przedziału, a do rachunku opłacalności – górną, rzadko się myli.
Dyskusja o zasięgu dotyczy niemal zawsze zestawu 40-tonowego. Pojazdy z zabudową jeżdżą lżej i zużywają odpowiednio mniej – dlatego w praktyce często wypadają korzystniej:
Decydujące pytanie brzmi nie, jak daleko jedzie ciężarówka, lecz czy wieczorem wraca na plac bazy. Pojazd o praktycznym zasięgu 400 km z ładowaniem nocnym w bazie jest ekonomicznie lepiej ustawiony niż pojazd o zasięgu 600 km, który musi doładowywać się publicznie w trasie: ładowanie w bazie kosztuje wyraźnie mniej niż publiczne szybkie ładowanie dla ciężarówek, choć dokładna różnica zależy od taryfy operatora i umowy.
I nawet gdy dzienna trasa przekracza zasięg, nie musi to oznaczać straty czasu. Stacja o mocy 400 kW CCS potrafi naładować około 300 kWh w 45 minut – dokładnie tyle, ile trwa obowiązkowa przerwa w prowadzeniu pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) 561/2006. Czas ładowania mieszczący się w przerwie nic nie kosztuje pod względem harmonogramu.
Naczepa elektryczna z napędzaną osią i własną baterią (300 do 600 kWh, m.in. od Krone czy Trailer Dynamics) wspomaga napęd zestawu i za ciągnikiem elektrycznym daje 300 do 500 km dodatkowego zasięgu. Za ciągnikiem z silnikiem diesla ta sama technologia oszczędza średnio 40 procent paliwa – dlatego naczepa elektryczna dla wielu flot z istniejącym parkiem diesli jest szybszym wejściem w elektryfikację niż zakup nowej ciężarówki.
Pierwsza generacja elektrycznych ciągników siodłowych o zasięgu 300 do 400 km jest wypierana przez drugą generację o zasięgu 600 do 720 km – MAN eTGX, Volvo FH Aero Electric, Scania z baterią za kabiną. Pojazdy pierwszej generacji nie tracą przez to swojej funkcji, ale tracą pozycję w porównaniu ofert. Kto zaczął elektryfikację w 2023 lub 2024 roku, powinien raczej rozważyć moment sprzedaży przed, a nie po wejściu nowej generacji na rynek.
Ile obecnie warty jest Państwa pojazd – diesel czy elektryczny – pokazuje bezpłatna wycena oparta na rzeczywistych transakcjach sprzedaży, przeprowadzana w ciągu 24 godzin; następnie 1500+ zweryfikowanych dealerów i eksporterów z ponad 35 krajów składa wiążące oferty, a o przyjęciu oferty decyduje sprzedający – sprzedaż pojazdu użytkowego z truckoo. Stroną umowy w zakresie zawarcia umowy, płatności i odbioru jest truckoo, a usługa dla sprzedających jest bezpłatna.
Modele seryjne 2026 deklarują od 500 do 720 km przy 40 t. W praktyce realny jest odpis 15 do 30 procent, czyli około 380 do 560 km zależnie od modelu. Pojazdy z zabudową, ze względu na mniejszą masę, wypadają korzystniej.
O 15 do 25 procent. Przyczyną jest ogrzewanie baterii do właściwej temperatury, ogrzewanie kabiny i wyższy opór toczenia przy niskich temperaturach. Część odpisu można odzyskać, jeśli pojazd jest podgrzewany przed wyjazdem jeszcze podłączony do ładowarki – wtedy energia pochodzi z sieci, a nie z baterii.
Wyliczeniowo 100 do 118 kWh na 100 km przy 40 t według deklaracji producentów, w praktyce raczej 115 do 140 kWh. Lżejsze pojazdy z zabudową zużywają od 55 kWh (7,5 t) do 95 kWh (26 t) na 100 km.
Mniej, niż mogłoby się wydawać, ponieważ rekuperacja na zjeździe odzyskuje część energii – ale tylko do granicy naładowania baterii. Przy wysokim stanie naładowania przed długim zjazdem pojazd nie może w pełni rekuperować i musi użyć hamulca roboczego; ta energia jest bezpowrotnie stracona.
Dla planowalnych dziennych obiegów do około 450 km z powrotem do bazy: tak, bez ładowania pośredniego. Powyżej tej odległości potrzebny jest postój przy stacji CCS trwający 45 do 60 minut, który w dużej mierze pokrywa się z obowiązkową przerwą w prowadzeniu pojazdu. Ograniczeniem rzadko bywa sam pojazd, a częściej dostępność punktów ładowania przystosowanych do ciężarówek na trasie.
Za elektryczną ciężarówką dodatkowo 300 do 500 km, zależnie od wielkości baterii (300 do 600 kWh). Za ciągnikiem z silnikiem diesla ta sama technologia oszczędza średnio 40 procent paliwa. Naczepa ładuje się w nocy w bazie przy stosunkowo niewielkich mocach.
Gabriel Böhm jest prezesem zarządu truckoo GmbH, cyfrowej platformy, która redefiniuje handel pojazdami użytkowymi w Europie. Z pasją do innowacji i efektywności kształtuje kierunek strategiczny i rozwija doskonałość operacyjną, aby łączyć sprzedających i kupujących mądrzej, szybciej i bardziej przejrzyście.
Więcej wiedzy praktycznej o sprzedaży, wycenie i dokumentach.
Wystarczą dowód rejestracyjny, przebieg i zdjęcia. Zweryfikowani dealerzy licytują wiążąco, a Państwo decydują – bezpłatnie i z truckoo jako partnerem umownym.
.svg){kind=logo}