Por qué el peaje pesa poco en la rentabilidad del camión eléctrico en España: red de autovías sin peaje, transposición de la Directiva de la Euroviñeta, y qué aplica hoy en las autopistas de peaje gestionadas por concesionarias como Abertis.
En países como Alemania, la exención de peaje es el argumento económico más potente a favor del camión eléctrico. En España la ecuación es distinta, porque España parte de una situación diferente: la mayor parte de la red de alta capacidad son autovías del Estado, sin peaje para ningún vehículo, diésel o eléctrico. Qué papel juega entonces el peaje en la decisión de electrificar una flota en España, qué dice la normativa europea al respecto y qué aplica realmente hoy en las autopistas de peaje que sí existen.
A diferencia de países como Francia, Italia o Alemania, la red de gran capacidad española está compuesta sobre todo por autovías, financiadas con impuestos generales y sin peaje para ningún tipo de vehículo. Las autopistas de peaje –gestionadas por concesionarias como Abertis (Autopistas), Acesa, Aumar y otras– cubren una parte minoritaria de la red de alta capacidad, y el propio Ministerio de Transportes ha reiterado que no tiene previsto implantar nuevos peajes en la red de carreteras del Estado, manteniendo en su lugar una política de bonificaciones y de liberación progresiva de tramos que antes tenían peaje. En la práctica, esto significa que para un camión que circula sobre todo por autovías, el peaje pesa poco o nada en el cálculo de rentabilidad de pasarse al eléctrico, al contrario que en mercados con una red mayoritariamente de peaje.
La Directiva europea 1999/62/CE, reformada en los últimos años, regula cómo los Estados miembros pueden cobrar peaje a camiones y autobuses de más de 3,5 toneladas, y obliga a quienes cobran peaje por distancia a aplicar reducciones de entre el 50 % y el 75 % a los vehículos de emisión cero; una modificación posterior permite a los Estados miembros llegar a la exención total, con fecha límite hasta el 30 de junio de 2031. Ahora bien: la directiva no obliga a ningún país a implantar un sistema de peaje si no lo tiene. Según la asociación europea de fabricantes ACEA, solo una minoría de los Estados miembros aplica hoy la exención total, y una parte importante todavía no ha activado este instrumento en absoluto. España, al no disponer de un sistema general de peaje por distancia en su red de alta capacidad, no tiene un mecanismo equivalente al de países como Alemania o Austria que aplicar de forma generalizada.
En los tramos de peaje gestionados por las concesionarias, la normativa vigente no contempla, hasta donde permite comprobar la información pública disponible, una bonificación específica para camiones de cero emisiones equivalente a la exención alemana o a la reducción austriaca. Las concesionarias, como Abertis Autopistas, aplican en ocasiones descuentos para vehículos pesados en tramos concretos –por ejemplo, se ha aplicado un descuento del 50 % para vehículo pesado en un tramo de la AP-7 entre Sagunto y Torreblanca–, pero se trata de bonificaciones generales ligadas al tramo y no de un incentivo diseñado específicamente para vehículos eléctricos. Si su flota circula de forma habitual por autopistas de peaje, conviene consultar directamente con la concesionaria correspondiente las condiciones vigentes para vehículos de cero emisiones, porque pueden variar por tramo y cambiar con el tiempo.
En un país como Alemania, la exención de peaje puede suponer del orden de varias decenas de miles de euros al año de ahorro para un vehículo de largo recorrido, lo que acelera notablemente la amortización del sobrecoste de un camión eléctrico. En España, al no existir ese peaje generalizado, ese ahorro específico no aplica: la ventaja económica del camión eléctrico en España descansa, sobre todo, en la diferencia de coste energético entre electricidad y gasóleo, y en las ayudas a la adquisición del vehículo y de la infraestructura de recarga, no en un ahorro de peaje. Por eso los tiempos de amortización entre mercados europeos difieren tanto, y por eso una comparación que traslade sin más el argumento alemán del peaje al caso español lleva a conclusiones equivocadas.
La reforma de la Directiva de la Euroviñeta sigue en tramitación en las instituciones europeas, con el objetivo declarado de dar más claridad y de introducir peajes diferenciados por emisiones de CO₂ en los Estados que sí cobran peaje por distancia. Si en el futuro España decidiera introducir un sistema de este tipo en su red de autovías –algo que el propio Gobierno ha descartado en sus comunicados más recientes– o ampliar las bonificaciones para vehículos de cero emisiones en las autopistas de peaje existentes, el cálculo cambiaría. A día de hoy, y mientras eso no ocurra, el peaje no es la palanca que decide la rentabilidad del camión eléctrico en España.
Y si para dar el paso al eléctrico hay que dar salida a un vehículo diésel: la valoración gratuita de truckoo le dice cuánto vale hoy a partir de ventas reales; a partir de ahí, más de 1.500 concesionarios y exportadores verificados de más de 35 países ofrecen de forma vinculante, y usted decide si acepta – venda su vehículo industrial con truckoo.
En la mayor parte de la red de alta capacidad, formada por autovías, ningún camión paga peaje, sea diésel o eléctrico. En las autopistas de peaje gestionadas por concesionarias, no consta una exención o reducción específica para vehículos de cero emisiones equivalente a la de otros países europeos; algunas concesionarias aplican descuentos generales para vehículo pesado en tramos concretos.
Obliga a los Estados que cobran peaje por distancia a camiones a aplicar reducciones de entre el 50 % y el 75 % para vehículos de cero emisiones, con la posibilidad de exención total hasta el 30 de junio de 2031. Como España no tiene un sistema general de peaje por distancia en su red de alta capacidad, este mecanismo no se aplica de forma generalizada como en Alemania o Austria.
El Ministerio de Transportes ha declarado en repetidas ocasiones que no tiene previsto implantar nuevos peajes en la red de carreteras del Estado, y mantiene en su lugar una política de bonificaciones y liberación de tramos.
Al no existir un ahorro de peaje comparable al de Alemania, la ventaja económica del eléctrico en España depende sobre todo de la diferencia de coste energético frente al diésel y de las ayudas a la compra del vehículo y de la infraestructura de recarga.
Hasta donde permite comprobar la información pública disponible, no hay una bonificación específica para vehículos de cero emisiones en las autopistas de peaje españolas; conviene consultar directamente con la concesionaria del tramo, porque las condiciones pueden variar y cambiar con el tiempo.
Gabriel Böhm es director general de truckoo GmbH, la plataforma digital que está redefiniendo el comercio de vehículos comerciales en Europa. Con una pasión por la innovación y la eficiencia, da forma a la dirección estratégica e impulsa la excelencia operativa para conectar a vendedores y compradores de forma más inteligente, rápida y transparente.
Más conocimientos prácticos sobre la venta, la tasación y la documentación.
Bastan el permiso de circulación, el kilometraje y las fotos. Los concesionarios verificados pujan de forma vinculante y usted decide: gratis y con truckoo como parte contractual.
.svg){kind=logo}