System e-TOLL nie zwalnia elektrycznych ciężarówek z myta, ale klasyfikuje je w najniższej stawce. Aktualne stawki, porównanie z niemieckim zwolnieniem do 2031 roku i kierunek unijnej dyrektywy eurowinietowej.
W Niemczech elektryczne ciężarówki są do 30 czerwca 2031 roku całkowicie zwolnione z myta — to jeden z głównych argumentów za elektrykiem na niemieckim rynku. W Polsce system e-TOLL działa inaczej: stawka zależy od klasy emisji spalin, ale osobnej, zerowej stawki dla pojazdów bezemisyjnych na razie nie przewidziano. Co to oznacza w praktyce dla ciężarówki elektrycznej jeżdżącej po polskich drogach płatnych i jak wygląda to na tle Niemiec.
e-TOLL to następca dawnego systemu viaTOLL — elektroniczny system poboru opłat za przejazd pojazdów ciężkich po płatnych odcinkach autostrad i dróg krajowych w Polsce, administrowany przez Krajową Administrację Skarbową. Obowiązkowi podlegają pojazdy samochodowe i zespoły pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony oraz autobusy. Stawka za kilometr zależy od klasy drogi (autostrada, droga ekspresowa albo droga krajowa), dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz klasy emisji spalin EURO — im czystszy silnik, tym niższa stawka.
Od 1 lutego 2026 roku obowiązują nowe, wyższe stawki e-TOLL. Na autostradach (kategoria A) ciężarówka o dopuszczalnej masie całkowitej od 3,5 do 12 t płaci — w zależności od klasy emisji — od 0,41 zł/km w najczystszej klasie EURO 5 i wyższej do 0,80 zł/km w klasie do EURO 2 włącznie. Dla pojazdów powyżej 12 t stawki wynoszą odpowiednio od 0,56 zł/km do 1,07 zł/km. Na drogach krajowych poza autostradami stawki są niższe niż na autostradach przy tej samej klasie emisji.
To miejsce, w którym polski system różni się najbardziej od niemieckiego: e-TOLL nie ma osobnej kategorii ani zerowej stawki dla pojazdów bezemisyjnych. Ponieważ elektryczna ciężarówka nie ma silnika spalinowego i nie da się jej formalnie przypisać klasy EURO na podstawie normy emisji spalin, system klasyfikatora e-TOLL — po podaniu numeru rejestracyjnego i sprawdzeniu danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów — przypisuje jej automatycznie najczystszą dostępną klasę, w praktyce odpowiadającą normie EURO 6. Oznacza to najniższą stawkę w tabeli, ale nie zwolnienie z opłaty: pojazd elektryczny płaci tyle samo, ile spalinowa ciężarówka tej samej klasy masy w najczystszej klasie emisji — w przykładowej relacji podawanej w mediach branżowych było to około 0,41 zł/km na autostradzie i około 0,34 zł/km na pozostałych drogach krajowych objętych opłatą.
Przy stawce rzędu 0,41 zł/km na autostradzie różnica względem spalinowej ciężarówki w najczystszej klasie EURO wynosi zero — obie płacą tę samą, najniższą stawkę. Realna oszczędność elektryka wynika więc nie z ulgi mautowej, tylko z tego, że stary tabor spalinowy w niższych klasach EURO (2, 3, 4) wciąż płaci wyraźnie więcej: różnica między klasą do EURO 2 a najczystszą klasą sięga, zależnie od kategorii masy, około 0,39 do 0,51 zł na kilometr na autostradzie. Dla floty wymieniającej stare pojazdy Euro III lub Euro IV na elektryczne oznacza to realną redukcję kosztów mautowych, ale nie zwolnienie z opłaty jako takie.
Niemcy zwalniają pojazdy bezemisyjne — elektryczne i wodorowe — z myta całkowicie, do 30 czerwca 2031 roku, na autostradach i drogach federalnych, dla wszystkich klas mautowych. Dla przewoźnika jeżdżącego regularnie do Niemiec albo tranzytem przez Niemcy oznacza to, że ten sam elektryczny ciągnik jeździ tam za darmo, a w Polsce płaci — choć w najniższej dostępnej stawce. Przy planowaniu tras międzynarodowych i kalkulacji kosztów całkowitych (TCO) tej różnicy między krajami nie da się pominąć.
Unijna dyrektywa eurowinietowa zobowiązuje państwa członkowskie do stopniowego różnicowania opłat drogowych według emisji CO2 pojazdu, a nie tylko według klasy EURO. Polska już dziś różnicuje stawki e-TOLL według klasy emisji spalin, co idzie w tym kierunku, ale pełne przejście na system oparty wprost na emisji CO2 — z ewentualną odrębną, preferencyjną stawką dla pojazdów zeroemisyjnych, jak to funkcjonuje np. w austriackim systemie GO-Maut — jeszcze się nie odbyło. Czy i kiedy Polska wprowadzi taką odrębną, obniżoną stawkę dla elektrycznych i wodorowych ciężarówek, nie jest na dziś przesądzone; warto śledzić komunikaty Ministerstwa Finansów i systemu e-TOLL, bo przepisy mautowe zmieniają się w Polsce w ostatnich latach co roku.
W kalkulacji całkowitych kosztów posiadania elektrycznej ciężarówki w Polsce myto nie jest dziś pozycją, która sama w sobie przechyla szalę na korzyść elektryka, tak jak w Niemczech. Przewagę kosztową elektrycznego napędu trzeba więc liczyć głównie z różnicy w cenie energii względem oleju napędowego i z niższych kosztów utrzymania, a nie z ulgi mautowej — chyba że flota wymienia akurat najstarszy tabor w niskich klasach EURO, gdzie różnica w stawce e-TOLL realnie się liczy.
A jeśli w związku ze zmianą floty ustępują pojazdy z silnikiem Diesla: ile są dziś warte, pokazuje bezpłatna wycena oparta na realnych transakcjach; bezpłatną wycenę otrzymują Państwo w ciągu 24 godzin, a następnie ponad 1500 sprawdzonych dealerów i eksporterów z ponad 35 krajów składa wiążące oferty, o przyjęciu których decydują Państwo, a stroną umowy, płatności i odbioru jest truckoo — sprzedaż pojazdu użytkowego z truckoo.
Nie. System e-TOLL nie przewiduje osobnej, zerowej stawki dla pojazdów bezemisyjnych. Ciężarówka elektryczna jest klasyfikowana automatycznie w najczystszej dostępnej klasie emisji, co daje najniższą stawkę w tabeli, ale nie zwolnienie z opłaty.
Tyle samo, ile spalinowa ciężarówka tej samej klasy masy w najczystszej klasie emisji EURO — orientacyjnie około 0,41 zł/km na autostradzie i około 0,34 zł/km na innych drogach krajowych objętych opłatą, według stawek obowiązujących od lutego 2026 roku.
Nie, w Niemczech pojazdy bezemisyjne są całkowicie zwolnione z myta do 30 czerwca 2031 roku. To istotna różnica przy planowaniu tras transgranicznych i kalkulacji kosztów całkowitych floty.
Unijna dyrektywa eurowinietowa idzie w kierunku różnicowania opłat według emisji CO2, a Polska już dziś różnicuje stawki e-TOLL według klasy EURO. Czy i kiedy pojawi się odrębna, obniżona stawka dla pojazdów zeroemisyjnych, nie jest obecnie przesądzone.
Gabriel Böhm jest prezesem zarządu truckoo GmbH, cyfrowej platformy, która redefiniuje handel pojazdami użytkowymi w Europie. Z pasją do innowacji i efektywności kształtuje kierunek strategiczny i rozwija doskonałość operacyjną, aby łączyć sprzedających i kupujących mądrzej, szybciej i bardziej przejrzyście.
Więcej wiedzy praktycznej o sprzedaży, wycenie i dokumentach.
Wystarczą dowód rejestracyjny, przebieg i zdjęcia. Zweryfikowani dealerzy licytują wiążąco, a Państwo decydują – bezpłatnie i z truckoo jako partnerem umownym.
.svg){kind=logo}