Gdzie i jak można przetestować kategorię pojazdu i klasę emisji silników ciężarowych

Dlaczego wprowadzono klasy emisji euro
Głównym celem przepisów Euronorm jest uczynienie nowych samochodów i pojazdów użytkowych bardziej przyjaznymi dla środowiska poprzez ograniczenie emisji spalin. Pierwsze przepisy dotyczące emisji pochodzą z lat 70. XX wieku, ale dopiero w 1992 roku wprowadzono pierwszą ogólnounijną normę, znaną jako Euro 1. Od tego czasu obowiązuje szereg norm emisji euro, w tym obecny Euro 6, który został wprowadzony we wrześniu 2014 r.

EURO 7
Chociaż miasta i ruchy środowiskowe prowadzą wiele lobbingowych wzywających do czystszego powietrza, jak dotąd nie przedstawiono formalnej propozycji dotyczącej kolejnej normy emisji w euro. Krok w kierunku Euro 7 zaobserwowano w kwietniu 2019 r., kiedy Parlament Europejski i Rada przyjęły nowe przepisy dotyczące norm emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych, które będą obowiązywać od 1 stycznia 2020 r. Nie jest jednak jasne, czy i kiedy UE wprowadzi normę emisji Euro 7 o wymogach porównywalnych z poprzednimi normami.

Przyszłe zmiany w klasie Euroclass
Nawet gdy nowe przepisy są egzekwowane, a nowe pojazdy spełniają wymagane kryteria, problem zanieczyszczenia środowiska utrzymuje się. Używane pojazdy z krajów uprzemysłowionych są często eksportowane do krajów rozwijających się, zwłaszcza do Afryki, ale także w mniejszym stopniu do Europy Wschodniej, Azji, Ameryki Łacińskiej i Bliskiego Wschodu. Większość z tych krajów ma tylko słabe lub bardzo słabe przepisy dotyczące importu używanych pojazdów. Dlatego pojazdy mają średnio 16-20 lat i w najlepszym razie spełniają normy Euro 3.

Nadal istnieje możliwość importu pojazdów EURO 3 do następujących krajów: Chorwacji, Serbii i Kosowa. Niektóre kraje tego regionu, takie jak Albania, Macedonia Północna i Bośnia i Hercegowina, zakazały EURO-3 i dopuszczają tylko normy EURO-5 lub wyższe. Warto jednak sprawdzić przepisy kraju, do którego eksportujesz lub do którego jedziesz.

Innym przykładem jest Arabia Saudyjska, gdzie w dniu 05.05.2022 r. wprowadzono rezolucję w sprawie zmian przepisów importowych niektórych pojazdów. Oznacza to, że ciężarówki nie mogą być starsze niż pięć lat do przewozu towarów. Rozporządzenie dotyczy wszystkich ciężarówek o wadze powyżej 3,5 tony, w tym ciągników, przyczep i naczep. Wiek jest obliczany od stycznia roku produkcji. Główne cele niniejszego rozporządzenia to zwiększenie efektywności i konkurencyjności floty transportowej oraz zmniejszenie emisji CO₂ i zanieczyszczenia środowiska.

E-ciężarówka
Aby promować przyjazne dla środowiska i zrównoważone rozwiązania, oprócz norm euro należy również uwzględnić nowe typy pojazdów. Ciężarówka elektryczna to ciężarówka, której technologia napędowa jest albo (a) zasilana wyłącznie bateryjnie, (b) ogniwo paliwowe oparte na wodorze lub (c) hybrydowa (akumulator plus silnik spalinowy).

Głównymi zaletami ciężarówek elektrycznych są to, że nie wytwarzają spalin z oleju napędowego ani benzyny i są bardzo ciche, co oznacza, że nie ma zanieczyszczenia hałasem. To sprawia, że idealnie nadają się do transportu w ruchliwych obszarach miejskich. Ponieważ koszty energii elektrycznej i konserwacji są często niższe lub porównywalne z kosztami pojazdów z silnikami spalinowymi, są one atrakcyjną opcją „zieloną”. Ponadto energia elektryczna może być wytwarzana na różne sposoby, dzięki czemu operatorzy nie są zależni od jednego źródła energii.

Pomimo tych zalet, ciężarówki elektryczne nie spełniają obecnie w pełni wymagań międzynarodowego transportu dalekobieżnego i opierają się na infrastrukturze ładowania. Stają się one szczególnie ważne w regionie Azji i Pacyfiku, a w przyszłości oczekuje się możliwości biznesowych dla Afryki. Obecnie Europa ma największy udział w rynku. Wiodące rynki to Francja, Niemcy, Holandia, Norwegia, Szwecja i Szwajcaria, wspierane przez rządowe zachęty.

Producenci tacy jak Daimler i Volvo idą naprzód w zakresie elektryfikacji. Daimler Truck planuje być w pełni elektryczny do 2040 roku, z pierwszym krokiem, eActrosem, który jest początkowo dostępny na wybranych rynkach europejskich. Przy masie całkowitej do 40 t i dwóch lub trzech osiach eActros jest wyposażony w trzy lub cztery akumulatory (105 kWh każdy), łącznie 315-420 kWh, o zasięgu do 400 km. Volvo planuje, że do 2030 roku połowa wszystkich produkowanych ciężarówek będzie elektryczna, zasilana bateriami lub ogniwami paliwowymi.

LNG
Inną opcją przyjazną dla środowiska jest skroplony gaz ziemny (LNG), który jest krótkoterminowym rozwiązaniem dla samochodów ciężarowych. LNG ma większą gęstość energii niż olej napędowy, co czyni go atrakcyjnym dla transportu drogowego. W porównaniu z CNG (sprężonym gazem ziemnym), który jest powszechny w samochodach i autobusach, LNG lepiej spełnia wymagania długodystansowe, ponieważ można magazynować więcej energii na objętość.

LNG jest wytwarzany przez chłodzenie gazu ziemnego lub biogazu i musi być przechowywany w specjalnych zbiornikach, co czyni tę opcję drogą. Jednak przy wsparciu UE i rządów krajowych sieć stacji paliw LNG znacznie się rozwinęła i obejmuje obecnie ponad 400 stacji, z czego 750 planowane jest do 2025 r., a ponad 2000 do 2030 r. Niemcy są liderem w Europie Zachodniej, z licznymi zachętami, takimi jak zwolnienie z opłat drogowych dla samochodów ciężarowych. Ekspansja samochodów ciężarowych LNG jest również promowana w Indiach i Chinach.

Sprawdzanie klasy emisji spalin ciężarówki na podstawie homologacji
Jeśli nie masz pewności, jaką klasę emisji ma Twój pojazd, możesz ją znaleźć w świadectwie rejestracyjnym. Klucz jest określony w polu „Numer klucza do 1”. Tabela pokazuje, która liczba klucza odpowiada danej klasie emisji.