Elektro-Lkw 2026: Modelle, Reichweite und Preis im Vergleich (Österreich)

Sattelzugmaschinen für Fernverkehr und schwere Verteilung – und seit heute auch Motorwagen (Lkw mit Aufbau) vom 7,5-Tonner bis zum 6×2-Dreiachser sowie E-Trailer. Über die Chips oben lässt sich zwischen „Sattelzugmaschinen“, „Motorwagen“ und „E-Trailer“ umschalten. Preise sind Anfragepreise – die Spanne ist eine Schätzung für die Kalkulation, im TCO-Rechner durch das eigene Angebot ersetzen.

So lesen Sie Reichweite und Verbrauch

Jede Karte zeigt zwei Zeilen: die Hersteller-Reichweite (Werksangabe, Sattelzüge bei 40 t und Idealbedingungen) und den Verbrauch, der sich daraus rechnerisch ergibt – nutzbare Batterie (90 % der Nennkapazität) geteilt durch die Reichweite. Darunter steht unser Praxiswert für Winter, Topografie und Volllast und die Praxis-Reichweite, die sich daraus ergibt. Beispiel Volvo FH Aero Electric: 780 kWh nominal, ~700 kWh nutzbar, 700 km laut Hersteller entsprechen ~100 kWh/100 km; mit 118 kWh/100 km in der Praxis bleiben ~590 km. Motorwagen fahren mit 18–27 t leichter und brauchen entsprechend weniger – 7,5-Tonner um 55 kWh, 26-Tonner um 90–100 kWh je 100 km.

Für die Disposition

500-km-Klasse plus ein MCS-Stopp in der 45-Minuten-Pause deckt Tagesstrecken bis ca. 800 km. Motorwagen im Verteilerverkehr kommen mit 250–400 km Praxis-Reichweite fast immer ohne Zwischenladen über den Tag und laden nachts am Depot mit 50–150 kW – das hält den Netzanschluss klein (siehe Depot-Invest-Rechner).

E-Trailer: Reichweite und Kühlung aus dem Auflieger

Zwei Bauarten: Der E-Trailer mit Antriebsachse (Trailer Dynamics/Krone, 300–600 kWh, ab 2026 in Serie bei Krone) hat eine eigene Batterie und schiebt den Zug mit – am E-Lkw sind das +300 bis +500 km, am Diesel-Zug 20–40 % weniger Verbrauch. Preis nach Marktbeobachtung 150–250 T€ (Schätzung), Mehrgewicht 3–4 t, das die 2-t-ZEV-Gewichtsregel nur teilweise ausgleicht. Der E-Kühlauflieger (Schmitz Cargobull S.KOe COOL, Krone Cool Liner mit Celsineo/AxlePower, Komponenten von BPW und SAF-Holland) ersetzt den Diesel-Generator des Kühlaggregats durch Rekuperationsachse und Batterie – Aufpreis 25–35 T€, kein Diesel mehr im Auflieger. Für die TCO-Rechnung gilt: Der Antriebs-Trailer ist eine Alternative zur größeren Batterie in der Zugmaschine und zum Zwischenladen, der Kühl-Trailer ein eigener Business Case über den Aggregate-Diesel (ca. 2–3 l/h).

Wartung und Service

Im TCO-Rechner rechnen wir mit 8 ct/km Wartung für den E-Lkw gegenüber 12 ct/km beim Diesel – rund ein Drittel weniger, anpassbar. Der Grund: kein Motoröl, keine Filter, kein AdBlue, keine Abgasnachbereitung (DPF/SCR), kein Kupplungs- und kaum Getriebeverschleiß. Die Betriebsbremse übernimmt nur noch einen kleinen Teil des Bremsens, die Rekuperation den Rest – Beläge und Scheiben halten zwei- bis dreimal so lange, müssen aber wegen Standzeit und Korrosion trotzdem geprüft werden.

Was bleibt oder neu dazukommt: Reifen (mehr Gewicht und sofortiges Drehmoment kosten 10–20 % Laufleistung), Kühlmittel und Thermomanagement der Batterie, Hochvolt-Prüfung, Software-Updates (meist over the air), 12/24-V-Bordnetz, Luftkompressor und Lenkung. Wartungsintervalle liegen bei den Herstellern typisch bei 100.000–120.000 km oder einmal jährlich, die §-57a-Begutachtung („Pickerl“) läuft wie beim Diesel.

Werkstatt: An Hochvolt-Systemen darf nur qualifiziertes Personal arbeiten (hochvoltqualifizierte Fachkraft) – deshalb ist das Werkstattnetz für den Betrieb wichtiger als beim Diesel, und freie Werkstätten können bisher nur den Nicht-HV-Teil übernehmen. Die OEM-Serviceverträge liegen für schwere E-Lkw nach unserer Marktbeobachtung bei 8–11 ct/km (Schätzung, Full Service ohne Reifen) und sind faktisch Pflicht; sie gehören mit ins Angebot und in die TCO-Rechnung.

Batterie: Die Garantien decken den Kern des Risikos ab – Mercedes nennt für den eActros 600 zehn Jahre bzw. 1,2 Mio. km bei mindestens 80 % Restkapazität, andere Hersteller typisch 6–8 Jahre und 600–800 Tkm bei 70–80 %. Für die Haltedauer von 5–7 Jahren im Fernverkehr ist der Batterietausch damit kein Kostenfaktor; für den Restwert danach ist ein dokumentierter Batteriezustand (State of Health) das entscheidende Argument.

Die Chinesen kommen – mit Preis und Megawatt

Zur IAA 2026 sind die chinesischen Hersteller vom Randthema zum Preisanker geworden: Windrose liefert ab Q3/2026 mit EU-Typgenehmigung für 195 T€, Sany hat seit Frühjahr 2026 Fahrzeuge in Deutschland ausgeliefert (Service über Alltrucks, rund 30 % unter EU-OEM), SuperPanther und Sinotruk lassen bei Steyr Automotive in Oberösterreich montieren – die einzigen in Österreich gebauten E-Lkw. BYD (ETT 44, 1,5 MW Laden) und Foton (1,44 MW) kommen 2027/2028. Offen bleiben Restwert, Ersatzteil- und Werkstattnetz und wer in fünf Jahren noch am Markt ist – genau die Faktoren, die im TCO-Rechner den Ausschlag geben. Für Flotten heißt das: Angebote der Europäer werden verhandelbar.

Diesel-Referenz

Actros L / TGX / FH 460–480 PS, Fernverkehr 40 t: 26–30 l/100 km, Anschaffung 110–130 T€ netto, Restwert nach 5 Jahren und 600 Tkm typisch 25–35 %. Mit den neuen Diesel-Antriebssträngen von Daimler und MAN (IAA 2026) wird die laufende Generation zur Vorgängergeneration – das wirkt auf den Restwert.