Vätgaslastbilar i Sverige 2026: bränslecell och H₂-förbränningsmotor, Mercedes NextGenH2, MAN hTGX, Hyundai Xcient – räckvidd, förbrukning, kostnad per kilometer, det mycket begränsade svenska tankstationsnätet och när vätgas kan löna sig framför batteri.
Vätgas har i flera år setts som tekniken för den långa sträckan inom tung trafik: tankning på 15 minuter, 600 till över 1 000 km räckvidd, inget tungt batteri. Tekniken fungerar. Det som avgör 2026 är något annat – priset per kilogram och var man faktiskt kan tanka. I Sverige är svaret på den sista frågan idag "på mycket få ställen". Vad som finns, vad det kostar och för vem det kan löna sig redan nu.
Vätgasen omvandlas i bränslecellen till el, som driver en elmotor. Ett mindre buffertbatteri tar hand om bromsenergin. Tekniskt är en bränslecellslastbil en eldriven lastbil med ett eget litet kraftverk ombord.
En anpassad förbränningsmotor förbränner vätgas i stället för diesel. Verkningsgraden är lägre än för bränslecellen, men tekniken ligger närmare den kända drivlinan – för verkstad och förare blir omställningen mindre.
Priser offentliggörs sällan; fordonen uppskattas ligga i samma härad som i övriga Europa och hyrs oftare ut än säljs. Ingen tillverkare erbjuder 2026 en vätgaslastbil i stor serie, och antalet vätgasdrivna lastbilar i faktisk drift i Sverige är fortfarande mycket litet.
En 40-tonnare förbrukar ungefär 8 till 9 kg vätgas per 100 km. Vätgas är genomgående dyrare per körd kilometer än både diesel och batteridrift, och skillnaden mot ett batterielektriskt fordon är särskilt stor eftersom depåladdning är billig jämfört med både publik snabbladdning och vätgas. Vägavgiftsbefrielsen som gäller emissionsfria fordon i flera europeiska länder jämnar ut en del av kostnadsskillnaden men inte hela den, och inte fordonspriset.
Det egentliga hindret. Enligt branschorganisationen Hydris uppgifter i mitten av 2026 fanns i Sverige endast ett fåtal publika vätgasstationer med relevans för tunga lastbilar: driftsatta anläggningar i Nykvarn och Nyköpingsbro samt en kommersiell station i Borlänge. Vid samma tidpunkt var bara sex vätgaslastbilar registrerade i Sverige, varav fyra i faktisk transportdrift – två av dem Scania-testfordon och två i kommersiell drift, båda knutna till stationen i Borlänge.
Naturvårdsverkets stödprogram Klimatklivet har tidigare gett stöd till vätgastankstationer, bland annat genom en upphandlingsomgång 2024, med totalt cirka 190 miljoner kronor i statligt stöd till Hydri och ägarbolagen, varav omkring 120 miljoner kronor från Klimatklivet och resten från Energimyndigheten. Myndigheten har dock, enligt sin egen redovisning från januari 2026, beslutat att inte ta emot nya ansökningar om stöd till vätgastankstationer under 2026, med motiveringen att övriga delar av vätgasens värdekedja behöver komma i kapp innan fler stationer är motiverade; frågan ska omprövas 2027. Ett tidigare uttalat mål har varit ett nätverk om upp till tio stationer med start i södra Sverige och utbyggnad norrut, men i vilken takt det förverkligas är i dagsläget osäkert och bör stämmas av mot aktuella källor.
Till skillnad från vätgasnätet växer laddinfrastrukturen för tunga eldrivna lastbilar i Sverige märkbart snabbare, bland annat genom aktörer som Milence med flera laddhubbar längs de stora godsstråken.
För de flesta andra användningsfall är 2026/27 den batterielektriska lastbilen, eller för befintliga flottor den eldrivna trailern bakom en diesel-dragbil, det ekonomiskt mer rimliga valet i Sverige – framför allt så länge tankstationsnätet för vätgas förblir så begränsat.
Den som väntar på vätgas kör diesel de närmaste åren. Då gäller det att medvetet sätta försäljningstidpunkten för det befintliga fordonet – flera tillverkare har aviserat nya dieselgenerationer för 2026/27, och andrahandsvärdet för den utgående generationen reagerar redan på aviseringarna. Vad ert fordon är värt i dag visar den kostnadsfria värderingen baserad på verkliga försäljningar; därefter lämnar 1 500+ verifierade handlare och exportörer från 35+ länder bindande bud – sälj nyttofordon med truckoo. Säljaren avgör alltid om budet accepteras, avtal, betalning och avhämtning går via truckoo, och försäljningen är kostnadsfri för säljaren.
Beroende på modell 400 till över 1 000 km: Hyundai Xcient Fuel Cell cirka 400 km, MAN hTGX cirka 600 km, Mercedes NextGenH2 med flytande vätgas över 1 000 km.
Ungefär 8 till 9 kg per 100 km vid 40 tons totalvikt.
I dagsläget på ett fåtal platser, bland annat en kommersiell station i Borlänge samt anläggningar i Nykvarn och Nyköpingsbro; nätet är litet och statligt stöd till nya stationer var pausat i väntan på omprövning under 2026/2027. Kontrollera aktuellt läge direkt hos stationsoperatören innan planering.
Enligt uppgifter från mitten av 2026 var bara ett fåtal – enstaka handfull – vätgasdrivna lastbilar registrerade i landet, de flesta test- eller pilotfordon.
Ja, vätgas kostar normalt mer per körd kilometer än diesel och betydligt mer än batteridrift med depåladdning, även med avtalspriser. Exakta kronbelopp varierar med leverantör och avtal.
I de flesta fall batteriet: räckvidden för nya modeller har ökat kraftigt, laddnätet växer betydligt snabbare än vätgasnätet, och energikostnaden per kilometer är lägre. Vätgas kan löna sig där en säkrad tankmöjlighet och dagssträckor över 600 km utan depå sammanfaller.
Gabriel Böhm är verkställande direktör för truckoo GmbH, den digitala plattformen som omdefinierar handeln med nyttofordon i Europa. Med en passion för innovation och effektivitet formar han den strategiska inriktningen och driver operativ excellens för att ansluta säljare och köpare smartare, snabbare och mer transparent.
Mer praktisk kunskap om försäljning, värdering och handlingar.
Registreringsbevis, mätarställning och bilder räcker. Verifierade handlare lägger bindande bud, du bestämmer – kostnadsfritt och med truckoo som avtalspart.
.svg){kind=logo}