Il camion a idrogeno nel 2026: cella a combustibile e motore H₂, Mercedes NextGenH2, MAN hTGX, Hyundai Xcient, Iveco S-eWay FC – autonomia, consumo, costo al chilo, la rete di stazioni ancora limitata in Italia e quando l'idrogeno conviene davvero.
Nel trasporto pesante l'idrogeno è considerato da anni la tecnologia per la lunga percorrenza: rifornimento in 15 minuti, autonomia da 600 a oltre 1.000 km, nessuna batteria pesante da trasportare. La tecnologia funziona. Ciò da cui dipende nel 2026 è un'altra cosa – il prezzo al chilogrammo e la disponibilità di stazioni di rifornimento, un punto su cui l'Italia sconta ancora un forte ritardo. Cosa esiste, cosa costa e per chi può convenire oggi.
L'idrogeno viene trasformato in elettricità dalla cella a combustibile, che alimenta un motore elettrico. Una piccola batteria tampone recupera l'energia in frenata. Dal punto di vista tecnico un camion a celle a combustibile è un camion elettrico con una propria centrale elettrica a bordo.
Un motore a combustione adattato brucia idrogeno al posto del diesel. Il rendimento è inferiore rispetto alla cella a combustibile, ma la tecnologia resta più vicina alla motorizzazione tradizionale – per officine e personale di guida il cambiamento è minore.
I prezzi vengono raramente pubblicati; le stime indicano una fascia tra 400.000 e 600.000 euro, e i veicoli vengono spesso noleggiati piuttosto che venduti. Nessun costruttore offre nel 2026 un camion a idrogeno in grande serie.
Un veicolo da 40 tonnellate consuma circa 8-9 kg di idrogeno ogni 100 km. Il resto è un calcolo, con dati riferiti al mercato tedesco a titolo di confronto perché in Italia non esiste ancora un mercato H₂ per mezzi pesanti abbastanza maturo da avere prezzi di riferimento pubblici consolidati: al distributore pubblico l'idrogeno costa nell'ordine di 12-13 euro al chilogrammo, con contratti di fornitura dedicati i prezzi possono scendere sensibilmente. Anche ai prezzi più favorevoli, il costo per chilometro dell'idrogeno resta oggi superiore a quello del gasolio e nettamente superiore a quello della ricarica elettrica in deposito: in Italia il gasolio per autotrazione, al netto delle accise recuperabili dalle imprese di trasporto, si colloca a circa 1,19 euro al litro (dato del Ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica, agosto 2026), mentre l'energia elettrica in deposito per utenze industriali costa mediamente circa 0,265 euro/kWh secondo i dati ARERA.
È qui che l'Italia parte più indietro rispetto ad altri paesi europei. Secondo le notizie di settore riprese da testate come sicurauto.it, al momento dell'approvazione dei progetti PNRR risultavano operative in Italia solo due stazioni di rifornimento a idrogeno, a Bolzano e a Mestre – nessuna delle due pensata specificamente per il traffico pesante su lunga percorrenza. Nell'ambito della Missione 2 del PNRR (investimento 3.3, "Sperimentazione dell'idrogeno per il trasporto stradale") sono stati approvati 36 nuovi progetti di stazioni, con circa 103,5 milioni di euro di contributi su un plafond complessivo di 230 milioni; le nuove stazioni devono erogare idrogeno verde, prodotto da elettrolisi con energia rinnovabile, a 700 bar per i veicoli pesanti oltre che a 350 bar per le auto. L'associazione di settore H2IT segue lo sviluppo della rete e ne pubblica una mappa aggiornata. Il termine previsto per il completamento dei progetti PNRR era la metà del 2026: dato che il quadro cambia rapidamente, conviene verificare lo stato di avanzamento reale sulla mappa H2IT o sul portale del Ministero prima di pianificare un impiego basato sull'idrogeno.
Parallelamente sono in corso alcuni progetti pilota legati alle cosiddette "Hydrogen Valley", come il progetto LIFE3H con siti dimostrativi a Terni, nel porto di Civitavecchia e sull'Altopiano delle Rocche, oltre al progetto europeo H2Haul, che prevede l'impiego di camion a celle a combustibile in logistica su più siti europei. Questi progetti restano tuttavia iniziative pilota, non ancora una rete pubblica capillare.
Per tutti gli altri profili di impiego, nel 2026/27 il camion elettrico a batteria – o, per le flotte esistenti, il semirimorchio elettrico dietro un trattore diesel – resta la scelta più conveniente, soprattutto finché la rete di rifornimento a idrogeno per mezzi pesanti in Italia rimane così limitata.
Chi aspetta l'idrogeno percorrerà i prossimi anni con il diesel. In quel caso conta scegliere consapevolmente il momento della vendita del veicolo attuale – Mercedes e MAN hanno annunciato nuove generazioni diesel per il 2026/27, e il valore residuo della generazione in uscita reagisce già all'annuncio. Quanto vale oggi il vostro veicolo lo mostra la valutazione gratuita basata su vendite reali; in seguito oltre 1.500 concessionari ed esportatori verificati provenienti da più di 35 paesi fanno offerte vincolanti – vendere un veicolo commerciale con truckoo.
A seconda del modello, da 400 a oltre 1.000 km: Hyundai Xcient Fuel Cell circa 400 km, MAN hTGX circa 600 km, Mercedes NextGenH2 con idrogeno liquido oltre 1.000 km.
Circa 8-9 kg ogni 100 km per un veicolo da 40 tonnellate a pieno carico.
In Italia non esiste ancora un prezzo di riferimento pubblico consolidato per il rifornimento pesante; a livello europeo il rifornimento pubblico si colloca nell'ordine di 12-13 euro al chilogrammo, più economico con contratti di fornitura dedicati. Anche in questo caso il costo al chilometro resta oggi superiore al gasolio (circa 1,19 euro/litro netto per l'autotrasporto) e nettamente superiore alla ricarica elettrica in deposito (circa 0,265 euro/kWh).
Ancora molto poche: solo due stazioni risultavano operative al momento dell'avvio dei progetti PNRR (Bolzano e Mestre), nessuna pensata specificamente per il traffico pesante su lunga percorrenza. Con il PNRR (investimento 3.3) sono stati finanziati 36 nuovi progetti, che devono erogare anche a 700 bar per i veicoli pesanti; lo stato di avanzamento aggiornato si trova sulla mappa di H2IT, l'associazione italiana dell'idrogeno.
I prezzi vengono raramente pubblicati; le stime indicano 400.000-600.000 euro. La maggior parte dei veicoli è prodotta in piccola serie e viene noleggiata piuttosto che venduta.
Nel 2026/27, nella maggior parte dei casi la batteria: la seconda generazione raggiunge 600-720 km, e soprattutto in Italia la rete di ricarica per mezzi pesanti si sta sviluppando più rapidamente della rete di rifornimento a idrogeno, mentre l'energia costa per chilometro meno della metà. L'idrogeno conviene dove si combinano un rifornimento garantito e percorsi giornalieri oltre i 600 km senza rientro in deposito.
Gabriel Böhm è amministratore delegato di truckoo GmbH, la piattaforma digitale che sta ridefinendo il commercio di veicoli commerciali in Europa. Con una passione per l’innovazione e l’efficienza, definisce la direzione strategica e promuove l’eccellenza operativa per connettere venditori e acquirenti in modo più intelligente, veloce e trasparente.
Altre conoscenze pratiche su vendita, valutazione e documenti.
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